تجربه رانندگی با پروتوتایپ زینوس E10 مدل ۲۰۲۵

زینوس بازگشته است. شاید اولین بارش را به یاد نیاورید، پس خلاصه‌ای بگویم: این رودستر سبک‌وزن دو نفره زینوس E10 ایده چند مهندس سابق لوتوس و کاترهام بود که سال ۲۰۱۴ معرفی شد.

این خودرو عمداً با قیمت پایین ساخته شده بود (۲۴۹۹۵ پوند) چون بنیان‌گذاران معتقد بودند اکثر خودروهای اسپرت آن‌قدر برای «کامل بودن» گران می‌شوند که فقط یک مشتری دارند: خود بنیان‌گذار شرکت.

به لطف قیمت مناسب و لذت رانندگی، E10 تا حدی محبوب شد (حدود ۱۵۰ دستگاه تولید شد) ولی قیمتش بیش از حد پایین بود و در سال ۲۰۱۷ زینوس ورشکست شد و دارایی‌هایش به AC Cars فروخته شد.

این دارایی‌ها همان‌جا ماندند تا اینکه در سال گذشته AC تصمیم گرفت احیای زینوس را جدی بگیرد.

E10 که در تصاویر می‌بینید تنها پروتوتایپ کارکردی است و بستری برای آزمایش پیشرانه جدید. اما AC معتقد است در سه‌ماهه دوم سال آینده آماده تحویل به مشتری خواهد بود؛ با قیمتی که ارزشش را داشته باشد.

زینوس E10 پروتوتایپ

زینوس با یک پروتوتایپ فوق‌العاده قدرتمند پیش از عرضه رسمی در تابستان آینده بازگشته است.

نقاط قوت: وزن بسیار کم و قدرت بالا نقاط ضعف: هنوز در مرحله پروتوتایپ است، پس قضاوت زودهنگام ناعادلانه است

طراحی و ساختار

از نظر ساختاری، E10 تقریباً همان ساختار قبلی را دارد.

بخش مسافر از یک قطعه عظیم آلومینیوم اکسترود شده تشکیل شده که با پلاستیک و کربن فیبر بازیافتی پوشانده شده است.

تعلیق جلو (دابل ویشبون با پوش‌رود) مستقیماً به این اکستروژن متصل می‌شود، بنابراین ساب‌فریم جلو وجود ندارد.

پنل‌های بدنه که در نسخه تولیدی از کربن فیبر خواهند بود (AC اکنون کارخانه کربن فیبر در ساسکس غربی دارد) کمی تغییر استایل خواهند داشت، به‌خصوص در چراغ‌ها.

در حال حاضر ساب‌فریم عقب آلومینیومی است (با دابل ویشبون) ولی احتمالاً به فولاد تغییر خواهد کرد.

استفاده از کربن فیبر برای بدنه باعث می‌شود وزن خودرو زیر ۸۰۰ کیلوگرم باشد. در تست جاده‌ای سال ۲۰۱۵ وزن ۹۰۰ کیلوگرم بود، پس با پنل‌های کربنی و بدون سوخت، رسیدن به این عدد منطقی است.

داخل کابین

مهندسان خواستند از وضعیت فرسوده این خودروی کار بگذرم و من هم می‌گذرم.

برنامه‌هایی برای بازسازی کامل کابین وجود دارد؛ داشبورد جدید، نمایشگرهای مدرن و شاید درب‌های کربن فیبر.

صندلی‌های سبک‌تر هم در راه است.

برای ورود باید از لبه در عبور کنید. موقعیت رانندگی عالی است، دسته دنده بالا قرار دارد و فاصله پدال‌ها زیاد است. فرمان و ترمز بدون کمک هستند.

دید به اطراف خوب است، جز دید به شانه سمت سرنشین.

E10 حدود ۳.۹ متر طول و کمتر از ۱.۹ متر عرض دارد. قبلاً شیشه جلو به عنوان آپشن موجود بود و دوباره خواهد بود، ولی امروز تجربه‌ای با کلاه ایمنی است.

موتور و عملکرد

E10 در ابتدا موتور چهار سیلندر فورد با ۲۰۰ اسب بخار داشت. نسخه جدید خیلی بیشتر از این قدرت دارد.

فورد دیگر آن موتور خاص را تولید نمی‌کند، بنابراین AC همان راه کاترهام را رفت و با Horse (جوینت ونچر رنو-جیلی که موتورهای درون‌سوز به شرکت‌های ثالث می‌فروشد) تماس گرفت.

AC از بین برندهای متعدد رنو و جیلی، موتور ۲.۰ لیتری چهار سیلندر توربو ولوو را انتخاب کرد. ولوو قبلاً هم برای خودروهای اسپرت موتور داده بود (نوبل M600 جدیدترین نمونه) ولی این برای من همچنان تازگی دارد.

اینجا تا ۷۲۰۰ دور در دقیقه می‌چرخد و با اینترکولر و ECU اختصاصی (بخشی از سیستم کاملاً جدید CAN bus) قدرت ۳۸۰ اسب بخار و گشتاور ۵۱۰ نیوتن‌متر تولید می‌کند.

قدرت از طریق گیربکس شش سرعته دستی به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود. نسخه تولیدی دیفرانسیل لغزش محدود خواهد داشت.

وزن کلاچ، حس پدال ترمز و پاسخگویی گاز همگی بسیار دقیق تنظیم شده‌اند. موتور در دور پایین آرام است. تعویض دنده نیاز به کمی سفت‌تر شدن دارد و خواهد شد.

این موتور توربوشارژ سنگینی دارد، بنابراین در دور پایین کمی لگ دارد ولی از ۲۵۰۰ دور به بعد انفجاری می‌شود و بعد از آن دیگر متوقف نمی‌شود. در دورهای بالا فوق‌العاده پرشتاب است.

هم در جاده و هم در پیست رانده‌ام و از ۳۰۰۰ دور به بالا دیگر هیچ لگی وجود ندارد و زینوس واقعاً پرواز می‌کند (اینجا بود که دلم برای شیشه جلو تنگ شد، چون لیفت آیرودینامیک کلاه ایمنی را می‌کشید).

صدایش به خوبی یک چهار سیلندر توربو مدرن است؛ بد نیست، گاهی پاپ‌های نه چندان ضداجتماعی هم دارد.

سواری و هندلینگ

تنظیمات تعلیق همان تنظیمات ده سال پیش است (که آن موقع برای ۴.۵ ستاره تست جاده‌ای کافی بود) ولی AC قصد دارد آن‌ها را هم بررسی کند، پس فعلاً خیلی روی آن‌ها تمرکز نمی‌کنیم. این پروتوتایپ پیشرانه است، نه دینامیک.

با این حال با وجود تغییر پیشرانه و قدرت بسیار بیشتر، هنوز بسیار منسجم و مرتب به نظر می‌رسد.

در جاده سواری نسبتاً سفت است ولی کنترل بدنه عالی است و همین حالا هم فرمان‌پذیری فوق‌العاده‌ای دارد. شعاع گردش هم منطقی است.

در پیست حتی بهتر است. ابتدا کمی کم‌فرمانی دارد تا لاستیک‌ها گرم شوند ولی بعد از آن چسبندگی بسیار قوی، ورود به پیچ عالی و کنترل بدنه‌ای که در جاده سفت بود، اینجا باعث می‌شود فوق‌العاده محکم بچسبد.

داون‌فورس زیادی تولید نمی‌کند ولی در شخصیت بیشتر شبیه یک خودروی پیست آئرودینامیک است تا مثلاً کاترهام. حس می‌شود دوست دارد نرم و روان رانده شود، با خودمرکزگیری قوی فرمان و پایداری عالی. وقتی لاستیک‌ها گرم شدند واقعاً لذت‌بخش است که به سطح چسبندگی تکیه کنید و ببینید ماشین با قدرت عظیمش فقط خط را صاف می‌کند.

نکته خوب این است که از همین حالا همه چیز بسیار منسجم احساس می‌شود.