تجربه رانندگی با جیپ کامپس مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵

کامپس حمله جیپ به بازار پرسود شاسی بلندهای کامپکت است.

تعدادشان زیاد است و توسط خودروهایی مثل ولوو XC40 و فولکس واگن تیگوان رهبری می‌شوند اما تعداد کمی از آن‌ها به اصول کاربردی که ارتفاع بلندشان وعده می‌دهد پایبند هستند.

کامپس سعی می‌کند دو هدف کاملاً متفاوت را با هم ازدواج دهد: یک چهار چرخ محرک سخت‌جان و همه‌جارو و در عین حال یک وسیله نقلیه خانوادگی شیک و راحت.

پس نباید تعجب کنیم که شرکتی با ۷۰ سال تجربه آفرود بخواهد از تخصص و جذابیتش استفاده کند و به رانندگانی که شاید بخواهند کمی محتوا با ظاهرشان داشته باشند جذب کند. به همین دلیل کامپس نه تنها خط سقف شیب‌دار شیکی دارد بلکه با چهار چرخ محرک قابل تغییر ساخت GKN عرضه می‌شود و چرا فضای داخلی لوکس‌تر را با سخت‌افزار تعلیق طراحی‌شده برای مفصل‌بندی واقعی چرخ‌ها جفت می‌کند.

گیربکس هم با «نسبت خزنده» مجهز شده که قادر به انتقال حداکثر گشتاور به هر محور است و با این حال امکاناتی مثل درب صندوق برقی و رینگ‌های ۱۹ اینچی به عنوان آپشن در دسترس هستند. از نظر تنوع محض، چیز دیگری در این کلاس به این نزدیکی نمی‌رسد؛ حداقل روی کاغذ.

به همین دلیل کامپس را تست جاده‌ای می‌کنیم. هیچ‌کس نباید شک کند که سازندگان جیپ رنگلر – یک بز کوهی واقعی با تاریخچه‌ای قابل تحسین – می‌توانند یک شاسی بلند کامپکت قوی و توانمند با بودجه محدود تحویل دهند. اما به همین ترتیب، فقط پوشاندن چنین خودرویی در بدنه‌ای جذاب تضمینی برای رفتار جاده‌ای رضایت‌بخش نیست.

با موتورهای بی‌پالایش و شاسی که به راحتی در جاده‌های بریتانیا گیج می‌شود، کامپس قبلی گواهی بر این بود. آیا این نسخه جدید می‌تواند بهتر عمل کند؟

جیپ کامپس دست دوم ۲۰۲۱-۲۰۲۵

نقاط قوت: عملکرد در دنده قوی - قابلیت آفرود خوب

نقاط ضعف: با قیمت برند پرمیوم عرضه می‌شود - سواری و هندلینگ فینیش پرمیوم ندارند

طراحی و استایل

در جایی که کامپس قدیمی کمی نامتناسب و ناجور به نظر می‌رسید، این مدل جدید موفق می‌شود درجه‌ای از پیچیدگی را با برخی از آن زیبایی خشن و آماده‌ای که جیپ به خاطرش مشهور است ترکیب کند.

جلوپنجره هفت شیار نمادین به یک جلوپنجره قدرتمند کمک می‌کند، در حالی که گلگیرهای مربعی و حالت پهن به کامپس حضوری می‌دهد که شاید از مجموعه نرم‌روهای شناخته‌شده بیشتر باشد.

جیپ دوست دارد ویژگی‌های طراحی را در جدیدترین خودروهایش مخفی کند. رینگیت یک ویلیز جیپ داشت که از اطراف شیشه جلو بالا می‌رفت، حالا کامپس هیولای لخ نس را زیر شیشه عقب دارد.

پوست را کنار بزنید و خواهید دید که کامپس بر پایه معماری «کوچک پهن» فیات کرایسلر اتومبیلز (که زیربنای جیپ رینگیت کوچک‌تر هم هست) ساخته شده، هرچند اینجا در شکل فاصله محوری کشیده. مجموعه‌ای از موتورهای چهار سیلندر بنزینی و دیزلی در دسترس هستند؛ خودروی تست ما در طعم دیزلی ۲.۰ لیتری MultiJet II با ۱۳۸ اسب بخار، چهار چرخ محرک و گیربکس دستی شش سرعته بود.

در حالی که برای اکثر شاسی بلندهای کامپکت آفرود احتمالاً به زمین‌های چمن یا پارکینگ جنگلی کمی گلی محدود می‌شود، جیپ ادعا می‌کند کامپس برتری پیشرو در کلاس خارج از جاده را ارائه می‌دهد.

تعلیق از طریق استراک‌های مک‌فرسون و فنرهای پیچ در جلو است، در حالی که عقب از آرایش چپمن استراک (بخوانید: چند لینک ساده‌شده) استفاده می‌کند؛ ظاهراً برای قابلیت‌های مفصل‌بندی بیشتر محور. لینک‌های فولادی با استحکام بالا و ساب‌فریم ایزوله برای مدل‌های ۴x۴ هم باید برای دوام آفرود خوب باشد.

فناوری چهار چرخ محرک مبتنی بر کلاچ ساخت GKN در همین حال شامل محور عقب قطع‌شونده و واحد انتقال قدرت است. در شرایط عادی، قدرت فقط به چرخ‌های جلو فرستاده می‌شود تا مصرف سوخت بهبود یابد، هرچند محور عقب وقتی کمبود کشش تشخیص داده شود وارد عمل می‌شود. یک عملکرد ۴WD-lock هم وجود دارد، در حالی که سیستم Selec-Terrain جیپ حالت‌های رانندگی Auto، Snow، Sand و Mud را ارائه می‌دهد.

در حالی که ما معدن تست جاده اختصاصی نداریم که این فناوری آفرود را زیر ذره‌بین بگذاریم، نگاهی به مشخصات فنی کامپس بینشی درباره اینکه چقدر باید در برابر رقبا خوب عمل کند ارائه می‌دهد. از نظر فاصله از زمین، کامپس ۲۱۵ میلی‌متر بین زیرشاسی و کف قرار می‌دهد، در حالی که زاویه شکستش ۲۲.۹ درجه است؛ به ترتیب، این مزیت ۱۵ میلی‌متری و ۲.۹ درجه‌ای نسبت به یک فولکس واگن تیگوان است.

ولوو XC40 در همین حال ۲۱۱ میلی‌متر فاصله از زمین و زاویه شکست ۲۲ درجه ارائه می‌دهد، پس چیز گران‌بهایی آمریکایی و سوئدی را جدا نمی‌کند. ولوو عمق غوطه‌وری بهتر هم ارائه می‌دهد: ۴۵۰ میلی‌متر در برابر ۴۰۶.۵ میلی‌متر جیپ.

داخل کابین

جیپ اینجا به بازار بالغ‌تر و پیچیده‌تری نسبت به سه سال پیش با جیپ رینگیت کراس‌اور بازی می‌کند. فضای داخلی با جذابیت بصری و کنجکاوی کمتر ایجاد کرده اما در عوض، آنچه که به وضوح قصد ایجاد فضایی پالایش‌شده‌تر و لوکس‌تر و حس بالا رده‌تر را دارد.

اما با سنجش در برابر استانداردهای روزافزون بالای کیفیت ادراک‌شده و فینیش شاسی بلندهای کامپکت، کابین نسبتاً ساده، تک‌رنگ و معمولی خودروی تست ما نتوانست تأثیر زیادی بگذارد. بخش‌هایی از فضای داخلی کامپس به وضوح تلاش برای غنای مواد هستند اما همه قانع‌کننده نیستند (چرم ارزان به نظر روی کنسول مرکزی مثالی است). در همین حال، مواد خوب خودرو به طور قابل توجهی توسط تعداد زیادی از اتصالات (کنترل‌های HVAC، چراغ و اینفوتینمنت) که کمی ارزان‌تر از آنچه حالا ولوو XC40 و فولکس واگن تیگوان شما را انتظار دارند به نظر می‌رسند یا حس می‌شوند، outnumbered هستند.

استرئو دستگیره‌های ولوم و تیونینگ چاق دارد که در اصل تأیید می‌کنیم اما مثل اتصالات قابل توجه دیگر، ظاهر و حس لمسی‌شان کمی کم‌ارزش است.

کابین کامپس به اندازه کافی راحت و به طور کلی دلپذیر است. صندلی‌های جلوی خودروی تست ما کمی بیش از حد صاف بودند تا پشتیبانی مناسب ارائه دهند و تنظیم کافی سرنشین برای رانندگان قدبلند نداشتند تا کاملاً در خانه خودشان باشند اما چیدمان کنترل ارگونومیک و تنظیم‌پذیری در غیر این صورت خوب بود. این خودروی به خصوص جاداری طبق استانداردهای کلاس نیست اما رقابتی است.

فضای سر در هر دو ردیف توسط سانروف «دو پنل» جیپ خورده می‌شود و فضای پای معمولی در ردیف دوم فقط متوسط ۷۴۰ میلی‌متر است. صندوق طبق نوار اندازه‌گیری فضای بار کمتری نسبت به آنچه در تیگوان، DS 7 کراس‌بک یا مزدا CX-5 پیدا می‌کنید ارائه می‌دهد هرچند عمق بارگیری خودروی تست ما کمی به خاطر چرخ زاپاس موقت اختیاری که استفاده از تنظیم کف پایین صندوق را مانع می‌شد تحت تأثیر منفی قرار گرفت.

ابزارهای خودرو به وضوح ارائه می‌شوند. کامپیوتر سفرش به اندازه کافی آسان خوانده می‌شود و از طریق کنسول‌های شست روی پره‌های کمی نامناسب شکل فرمان هدایت می‌شود. در همین حال، خودروی تست ما هم پورت USB و هم سوکت برق سه‌پین AC برای استفاده سرنشینان ردیف دوم داشت. سوکت آخر برای شارژ تبلت‌ها و دیگر دستگاه‌های موبایل پرمصرف مفید است.

خودروی تست ما با سیستم اینفوتینمنت رده‌بالای کامپس عرضه شد که صفحه لمسی ۸.۴ اینچی دارد و آینه‌سازی گوشی هوشمند هم برای آیفون و هم برای گوشی‌های اندرویدی یکپارچه می‌کند (در تریم پایه اسپرت، یک تنظیم ۵.۰ اینچی بدون آینه‌سازی دارید اما رادیو DAB دارد). به خوبی، چون ناوبری نصب‌شده فقط متوسط جذاب برای نگاه کردن است، می‌توانست راحت‌تر دنبال شود و به نظر نمی‌رسد مسیرهای به خصوص هوشمندی ترسیم کند.

دکمه‌های میانبر سیستم، برای تغییر منبع صوتی یا بالا و پایین کردن ولوم، روی پشت پره‌های فرمان هستند؛ تعجب‌آور است که آن‌ها را آنجا پیدا کنید اما سریعاً آشنا می‌شوند برای استفاده. اگر ترجیح می‌دهید ایستگاه‌ها را با نمایشگر لمسی رد کنید، یک خط از میانبرها در پایه آن وجود دارد تا زندگی‌تان را آسان‌تر کند هرچند سیستم زمان می‌برد تا به ورودی‌ها پاسخ دهد.

دوربین عقب از تریم متوسط لانگیتود به بالا به عنوان تجهیزات استاندارد گنجانده شده اما روی خودروی ما تمایل به کرش کردن سیستم اینفوتینمنت داشت و به نارضایتی کلی ما از تنظیم به عنوان یک کل کمک کرد.

موتور و عملکرد

موتور دیزلی ۲.۰ لیتری MultiJet II در کامپس بیش از یک دهه در خدمت FCA بوده و گاهی، به‌خصوص وقتی خودرو از سرد شروع می‌شود یا وقتی از سرعت پایین سخت می‌کشد، هر اینچ واحد قدرت ده ساله به نظر می‌رسد و حس می‌شود.

هرچند زیر بار غرغرو است و اغلب در پاسخ به پدال گاز نرم به نظر می‌رسد، اما دیزل واقعاً کمبود گشتاور مطلق یا قدرت کشش واقعی ندارد.

کامپس ما وقتی ترمزهایش ناگهان فشرده شد قاطعانه پاسخ داد. تنظیم کند استوپ-استارت یعنی چرخاندن دوباره رینگ‌های ۱۹ اینچی کمتر آسان بود.

تحویل قدرت بوست‌دار و متمرکز روی میانه رنج در روز تست ما بسیار واضح شد. کامپس برای شتاب سریع به دور زیادی نیاز داشت اما بعد اصرار داشت تعویض دنده را دیرتر از ۴۰۰۰ دور انجام ندهد تا بهترین نرخ شتاب را حفظ کند. دیزل‌های مدرن‌تر قطعاً انعطاف‌پذیرتر هستند.

اما شتاب در دنده کامپس را با رقبایش مقایسه کنید (۳۰-۱۱۰ در دنده چهارم: ۱۲.۱ ثانیه) و شواهد تجربی پیدا خواهید کرد که از مشاهده ما پشتیبانی می‌کند که در نقطه شیرینش، جیپ قطعاً می‌تواند کمرش را سفت کند؛ مثلاً برای آفرود قاطع یا بکسل گشتاور کم دور زیادی خواهد داشت.

اسکودا کودیاک ۲.۰ TDI 150 که در سال ۲۰۱۶ تست کردیم برای شتاب معیار ۵۰-۱۱۰ در دنده چهارم بیش از یک ثانیه بیشتر می‌خواست. همچنین، با وجود تمام خشونت ظاهری بیشتر موتور دیزلی کامپس، فقط یک دسی‌بل بلندتر از اسکودا هنگام کروز هم در ۵۰ و هم در ۱۱۰ کیلومتر بود؛ اثباتی که موتور جیپ وقتی در شرایط گاز جزئی رانده می‌شود به اندازه کافی خوب آرام می‌گیرد.

کنترل‌های کامپس به طور یکنواخت متوسط وزن هستند هرچند دسته دنده حس لمسی اسفنجی دارد وقتی تعویض می‌کنید که باعث می‌شود کمی مطمئن نباشید آیا دنده‌ای که انتخاب کردید واقعاً جا رفته است. حس کمی مبهم به عملکرد پدال کلاچ هم هست هرچند هیچ‌کدام به اندازه‌ای نیست که واقعاً برای تجربه رانندگی مشکل‌ساز باشد، هیچ‌کدام هم خوشایند نیست.

با این حال حتی کمتر خوشایند، و به‌خصوص بدگو از توجه جیپ به جزئیات وقتی نوبت به سطح فینیش دینامیک خودرو می‌رسد، ترکیب آزاردهنده آن کلاچ با حس مبهم با یک ترمز دستی الکترونیکی که به طور اتوماتیک جا نمی‌افتد یا به اندازه کافی سریع آزاد نمی‌شود و یک استارتر-ژنراتور موتور که به اندازه کافی سریع عمل نمی‌کند تا موتور ۲.۰ لیتری دیزلی را در چراغ راهنمایی دوباره روشن کند.

پس اغلب، به عنوان نتیجه همگرایی سه‌گانه ناکارآمدی، خودرو باعث می‌شود خاموش کنید؛ تا وقتی یا به عادت‌هایش عادت کنید یا به اندازه کافی زخمی شوید که به یاد بیاورید در وهله اول عملکرد استوپ-استارت موتور را خاموش کنید.

در حالی که پدال‌های نسبتاً کوچک به نظر می‌رسد برای احتمال اینکه هنگام تلاش برای توقف اضطراری کاملاً ترمز را از دست بدهید، ما در چندین توقف کامل فشار پدال هرگز واقعاً آن را از دست ندادیم.

خودروی تست ما، روی رینگ‌های اختیاری ۱۹ اینچی و تایرهای SUV با عملکرد بالای بریجستون، روی آسفالت خشک قوی ترمز کرد. مشتریان باید انتظار برخی مصالحه از آن را داشته باشند، البته، از مدل‌های Trailhawk (روی چرخ‌های ۱۷ اینچی، تایرهای هیبرید آفرود).

سواری و هندلینگ

حس مبهم و نادقیقی که پدال‌ها و دسته دنده کامپس به شما می‌دهد معادلش را در کنترل اولیه بدنه بیش از حد مجاز خودرو پیدا می‌کند. به اندازه کافی شل است تا مقدار کافی پرش و لرزش سر را در سواری خودرو در بزرگراه‌ها، جاده‌های A و جاده‌های B سریع‌تر بپذیرد تا سطح راحتی‌تان را فقط کمی مختل کند و باعث شود خودرو کمی حس بی‌قراری و خشونت دینامیک را با خودش همه جا ببرد.

این شاید نتیجه پذیرش جیپ از کمک‌های «فرکانس انتخابی» برای خودرو باشد. هر کمک جفت مخزن دارد و وقتی ورودی‌های سریع‌تر روغن حمل‌شده‌اش را از طریق آستانه از پیش تعریف‌شده روی فشار مجبور می‌کند به تنظیم کمک سفت‌تر سوئیچ می‌کند.

کنترل پایداری الکترونیکی و سیستم ۴x۴ گشتاور را در پیچ‌های تنگ اندازه‌گیری می‌کنند تا تعادل را حفظ کنند و کشش خوبی ارائه دهند.

آنچه این در عمل به معنای آن است، حداقل در جاده، این است که کامپس بدون حس انعطاف‌پذیری یا پشتیبانی نیست؛ و همچنین از پشتیبانی سواری اولیه نرمش با هندلینگی که در نهایت اجازه می‌دهد بدنه از کنترل خارج شود اجتناب می‌کند. با این حال، می‌گویید تنظیم سواری خودرو کمی فاقد پیچیدگی در مقایسه با میانگین کلاس شاسی بلند کامپکت بهتر چک‌شده و بهتر بسته‌شده است.

فرمان کامپس طعمی مشابه دارد به این معنا که کمی اسفنجی و مبهم درست خارج از مرکز است و با اضافه کردن قفل پیشرفت می‌کند تا حس جاده ملموس‌تری بگیرد. در همه حال، در تنظیم معمولی‌اش کمی بیش از حد کمک‌دار احساس می‌شود و در سرعت‌های پارک حتی سبک‌تر می‌شود به حدی که حالت فرمان پارک که در هر فیات جدید و حالا مدل FCA برای یک دهه یا بیشتر گنجانده شده و حتی کمک قدرت بیشتری اضافه می‌کند، به نظر زائد می‌رسد.

هرچند عدم کنترل خوب بدنه نزدیک و شکستش در حس فرمان در مرکز با هم ترکیب می‌شوند تا رانندگی نرم و غریزی را کمی سخت‌تر کنند، هیچ‌کدام روی چسبندگی جاده تأثیر نمی‌گذارد. کامپس قطعاً به زوایای بیشتری نسبت به برخی رقبایش می‌غلتد اما در حالتی میانی پیچ آرام می‌گیرد که در آن سطوح چسبندگی متعادل و پایداری خوب حفظ می‌کند.

عجله کردن خودرو از طریق پیچ هم فرآیند بی‌خطری است، با کنترل‌های کشش و پایداری الکترونیکی خودرو که با سیستم چهار چرخ محرکش ترکیب می‌شوند تا گشتاور را جایی که چسبندگی وجود دارد تحویل دهند اما به طور ظریف شما را از مستقر کردن بیش از حد باز دارند.

اخبار جیپ کامپس ۲۰۲۱-۲۰۲۵

جیپ کامپس جدید چاق با هیبرید، PHEV و EV با برد ۶۵۰ کیلومتر

جیپ کامپس جدید سال آینده با قدرت بنزینی و الکتریکی

راهنمای خرید تقریباً نو: جیپ کامپس

جیپ کامپس ۲۰۲۱ با ظاهر جدید و کابین به‌روز شده رفرش شد

کامپس در میل‌بروک وقتی به حد چسبندگی رانده می‌شود ایمن، پایدار و بی‌خطر می‌ماند و با توجه به مأموریتش، این تمام چیزی است که واقعاً نیاز دارد انجام دهد. اینکه یک جگوار E-Pace یا یک بی ام و X1 با چسبندگی، سرعت و دقت قابل توجهی بیشتر دور می‌زنند بیشتر درباره دستورالعمل‌های دینامیک جاده‌محورترشان می‌گوید تا برتری در اجرای دینامیکشان.

نرخ اولیه سریع غلتش جیپ وقتی آن را به یک پیچ تنگ متعهد می‌کنید کمی تعجب‌آور است اما حرکت جانبی بدنه در نهایت قبل از اینکه پایداری هندلینگ یا اقتدار فرمان خودرو را تضعیف کند چک می‌شود.

کنترل پایداری الکترونیکی به خوبی با سطح چسبندگی تایرها جفت شده و کم‌فرمانی را قبل از اینکه اجازه دهد خیلی زیاد شود خاموش می‌کند. آن را روشن بگذارید و می‌توانید هر نگرانی که با قدرت میانی پیچ زیاد عرض جاده را طی کنید کنار بگذارید؛ اگر همه چیز را خاموش کنید، سریع خواهید فهمید که با کم‌فرمانی در حد روبرو خواهید شد.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

کامپس Limited تست‌شده اینجا شاید سومین از چهار سطح تریم باشد اما با شروع از ۳۱۴۹۵ پوند و بیش از ۳۶۰۰۰ پوند با آپشن‌ها، برای بسیاری بیش از حد گران به نظر می‌رسد و به حق با توجه به ضعف‌های مختلفش.

به صورت استاندارد شامل رینگ‌های ۱۸ اینچی، شیشه پرایوسی، صندلی‌های چرم برقی و چند قطعه سخت‌افزار مرتبط با آفرود است؛ و پس با فرض اینکه خودرو عمدتاً روی جاده‌های سنتی استفاده شود، تریم ارزان‌تر Longitude ارزش بهتری ارائه می‌دهد. رینگ‌ها یک اینچ کوچک‌تر هستند اما شامل دوربین عقب، Apple CarPlay و Android Auto، صفحه لمسی بزرگ‌تر ۸.۴ اینچی و تهویه دو ناحیه‌ای هستند.

جیپ در مقایسه با VW تیگوان قابل مقایسه است هرچند ولوو با علامت پرمیوم هر دو را در کاهش ارزش می‌زند.

بیشتر در خط، انتظار می‌رود کامپس ارزشش را نسبتاً خوب نگه دارد؛ تقریباً یکسان با یک فولکس واگن تیگوان با قیمت مشابه، در واقع هرچند فاصله زیادی پشت ولوو XC40 که انتخاب فعلی ما از کلاس است.

اما با توجه به خروجی قدرت متوسطش، جیپ قطعاً باید مصرف سوخت بهتری نسبت به آنچه دارد برگرداند. عدد تورینگ ۴۴.۸ مایل بر گالنش فقط حاشیه‌ای بهتر از D4 XC40 خیلی قدرتمندتر و فاصله زیادی از تیگوان TDI 150 کمی قدرتمندتر که بیش از ۵۰ مایل بر گالن مدیریت کرد.