تجربه رانندگی با سیتروئن C5 ایرکراس مدل ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵

سیتروئن نسبت به اکثر رقبای اروپایی خود دیرتر وارد بازار محبوب شاسی بلندهای خانوادگی شد و مسیری پرپیچ‌وخم را طی کرد؛ از آزمایش‌های مختلف با مدل‌های مشترک پلتفرم میتسوبیشی گرفته تا موارد دیگر. اولین تلاش کامل این شرکت برای یک شاسی بلند متوسط، یعنی سیتروئن C5 ایرکراس، سرانجام در سال ۲۰۱۸ در بریتانیا عرضه شد و از آن زمان تقریباً یک لحظه هم آرام نگرفته است.

این خودرو ابتدا با انتخاب موتورهای سه و چهار سیلندر بنزینی و دیزلی عرضه شد و در ابتدا گزینه‌های درون‌سوز قوی‌تر داشت اما خیلی زود از آن‌ها فراتر رفت. ما یک خودروی اولیه با موتور ۲.۰ لیتری BlueHDI 180 دیزلی تست کردیم اما با تغییر سلیقه مشتریان، این موتور در سال ۲۰۲۰ همراه با موتور بنزینی معمولی ۱.۶ لیتری ۱۷۷ اسبی سیتروئن حذف شد.

این خودرویی هوشمندانه تناسب‌یافته است: از بیرون هنوز نسبتاً جمع‌وجور اما با فضای مناسب برای بزرگسالان در هر دو ردیف و صندوق بزرگ. بسیاری از خودروهای این کلاس کاربردی کمتر از حد انتظار دارند اما C5 ایرکراس برعکس است.

به جای آن‌ها، در همان سال یک هیبرید پلاگین ۱.۶ لیتری برای تکمیل موتورهای کوچک‌تر C5 ایرکراس عرضه شد. و در اواخر سال ۲۰۲۳، این برند فرانسوی یک نسخه برقی دیگر از این خودرو را با نسخه اصلاح‌شده موتور ۱.۲ لیتری PureTech عرضه کرد که با یک گیربکس جدید شش سرعته دوکلاچه جفت شده است.

داخل گیربکس یک موتور الکتریکی تعبیه شده که انرژی را از باتری ۴۸ ولتی زیر صندلی سرنشین جلو می‌گیرد.

موتور جدید مایلد هیبرید اضافه مهمی است: شرکت مادر استلانتیس سال‌ها روی توسعه آن کار کرده و قصد دارد این پیشرانه جدید را در کل سبد محصولات برندهای خود عرضه کند.

واضح است که C5 ایرکراس، نه تنها از نظر موتورهایی که آن را به حرکت درمی‌آورند، خودرویی است که کمی با قوانین شاسی بلند بازی می‌کند. همان‌طور که بررسی خواهیم کرد، خودرویی با کاربردی واقعی پنج نفره و مناسب بزرگسالان است که به راحتی به یک حامل بار حجیم تبدیل می‌شود، اما تعلیق مستقل کاملاً مفصلی یا چهار چرخ محرک ندارد و هرگز هم نداشته است.

پس ادامه دهید تا ببینید این خودروی خانوادگی مدرن عجیب چه چیزی به کلاس شاسی بلندهای متوسط می‌آورد و دقیقاً چه نوع ادای احترامی، اگر داشته باشد، به سیتروئن‌های بزرگ کلاسیک قدیمی می‌پردازد.

گزینه‌های موجود در یک نگاه

C5 ایرکراس در سه سطح تریم و چهار موتور عرضه می‌شود. نقطه ورود به سری ایرکراس مدل Plus است که با موتور ۱.۲ لیتری بنزینی یا ۱.۵ لیتری دیزلی موجود است. به صورت استاندارد با رینگ‌های ۱۸ اینچی، چراغ‌های LED، Apple CarPlay و Android Auto و تهویه اتوماتیک عرضه می‌شود.

تریم متوسط Max که می‌تواند با هیبرید پلاگین ۱.۶ لیتری یا موتور بنزینی مایلد هیبرید ۱.۲ لیتری باشد، ریل‌های سقف مشکی و پکیج کمک راننده با مجموعه‌ای از ویژگی‌های ایمنی اضافی دریافت می‌کند.

بالاترین سطح سری C5 تریم جدید ë-series است. با رینگ‌های بزرگ‌تر ۱۹ اینچی، صندلی‌های جلو گرم‌شونده، کروز کنترل تطبیقی و سقف پانوراما عرضه می‌شود. می‌توانید مدل ë-series را با پیشرانه پلاگین یا مایلد هیبرید داشته باشید.

طراحی و استایل

C5 ایرکراس در جاده چهره‌ای غیرقابل اشتباه دارد، با خط کاپوت بالا و جلوپنجره پهن و جاروبی، به علاوه طراحی چراغ‌هایی که به نوعی زیبایی استارشیپ انترپرایز را به دام می‌اندازد. با این حال، در معماری‌اش چیز استثنایی یا به‌خصوص نوآورانه‌ای وجود ندارد. از همان پلتفرم EMP2 استفاده می‌کند که بنابراین ابعاد بسیار مشابهی با خویشاوندان استلانتیسی‌اش یعنی DS 7 Crossback، وکسال گرندلند و پژو ۳۰۰۸ دارد.

این خودرو عمدتاً با گیربکس‌های اتوماتیک عرضه می‌شود؛ در بیشتر موارد هشت سرعته اما در برخی شش سرعته، و هنوز یک گیربکس دستی شش سرعته روی مدل بنزینی پایه ارائه می‌شود. همه دیفرانسیل جلو هستند. موتورها به صورت عرضی نصب می‌شوند و می‌توانند سه یا چهار سیلندر داشته باشند، بنزینی یا دیزلی بخورند. در صدر سری هیبرید پلاگین قرار دارد که یک موتور ۱.۶ لیتری توربوشارژ بنزینی را با یک موتور الکتریکی ۱۰۷ اسبی جفت می‌کند و از باتری رانندگی ۱۴.۲ کیلووات ساعتی برای برد الکتریکی آزمایشگاهی WLTP تا ۶۶ کیلومتر استفاده می‌کند.

مانند C3 ایرکراس کوچک‌تر، امضای نوری C5 ایرکراس از دو عنصر تشکیل شده است. یک چراغ روز باریک بالای واحد چراغ اصلی قرار دارد که از لامپ هالوژن استفاده می‌کند.

اضافه جدید سیتروئن برای مدل سال ۲۰۲۴ نسخه Hybrid 136 است که از برقی‌سازی سبک‌تر ۴۸ ولتی و موتور کوچک‌تر از PHEV استفاده می‌کند. با قیمت لیست در دسترس‌تر از جایگزین پلاگین، عمدتاً توسط یک موتور سه سیلندر ۱.۲ لیتری بنزینی که روی چرخه احتراق میلر کار می‌کند رانده می‌شود و تا ۲۸ اسب بخار و ۵۵ نیوتن‌متر کمک از یک موتور الکتریکی نصب‌شده روی گیربکس دریافت می‌کند. عملکرد نسبت به PHEV متواضع‌تر است اما Hybrid 136 ادعا می‌کند تا ۳۰ درصد مصرف سوخت شهری بهتری نسبت به C5 ایرکراس ۱.۲ PureTech بنزینی ارائه می‌دهد.

برای تعلیق، C5 ایرکراس از محور جلوی مک‌فرسون استراک و تیر پیچشی متصل از طریق بازوهای دنباله‌دار در عقب استفاده می‌کند. توسعه بزرگ برای عرضه اروپایی خودرو در سال ۲۰۱۸ تعلیق Progressive Hydraulic Cushions سیتروئن بود که آرزو دارد کاری حداقل تا حدی قابل مقایسه با کاری که فناوری هیدروپنوماتیک پل ماژس برای DS اصلی سال ۱۹۵۵ انجام داد، برای C5 ایرکراس انجام دهد.

کیفیت سواری واقعاً عالی از هر شاسی بلند رده C رقیب غایب است، می‌گوید سیتروئن؛ به همین دلیل کمک‌های جلوی C5 ایرکراس را توسعه داد که هر کدام جفتی ضربه‌گیر هیدرولیکی (یکی برای فشرده‌سازی و دیگری برای بازگشت، هرچند در محور عقب ضربه‌گیر بازگشت حذف شده) دارند که جایگزین لاستیکی‌های سنتی می‌شوند. به جای جذب انرژی از جاده و سپس بازگرداندن بخشی از آن، قادر به اتلاف کامل آن هستند. نتیجه، طبق ادعا، آزادی برای تنظیم نرم‌تر تعلیق و همچنین بروز بازگشت بسیار کمتر در سواری خودرو و چیزی شبیه حس «فرش جادویی» است.

Grip Control الکترونیکی آشنا سیتروئن به صورت اختیاری در دسترس است تا حداقل کمی آمادگی خارج جاده‌ای به C5 ایرکراس بدهد، همراه با فاصله از زمین تا ۲۳۰ میلی‌متر. طراحی‌شده برای کار با رینگ‌های ۱۹ اینچی مجهز به تایرهای گل و برف، گزینه Grip Control به شکل لایه اضافی نرم‌افزار ضد لغزش فراتر از ESP استاندارد است و از طریق حالت‌هایی از جمله برای رانندگی روی شن و برف کار می‌کند. علاوه بر این، ایرکراس جدید کنترل نزول از تپه و آخرین مجموعه از فناوری‌های کمک رانندگی سیتروئن از جمله ترمز اضطراری فعال با تشخیص عابر پیاده، حفظ فعال خط، نظارت بر محدودیت سرعت و کروز کنترل تطبیقی را دارد.

وزن و ابعاد

مدل تست‌شده: سیتروئن C5 ایرکراس BlueHDI 180 Flair+ (۲۰۱۸)

قیمت: ۳۲۷۲۵ پوند

قیمت تست‌شده: ۳۳۲۷۰ پوند

وزن ادعایی: ۱۵۴۰ کیلوگرم

اندازه رینگ (تست‌شده): ۷.۵Jx19in

طول: ۴۵۰۰ میلی‌متر

عرض (با/بدون آینه): ۱۸۵۹-۲۰۹۰ میلی‌متر

ارتفاع: ۱۶۷۰ میلی‌متر

فاصله محوری: ۲۷۳۰ میلی‌متر

داخل کابین

اگر به دنبال استعاره‌ای برای C5 ایرکراس هستید، این را در نظر بگیرید: اگر اهرم برف‌پاک‌کن را برای یک حرکت تکی پاک کردن شیشه به پایین فشار دهید، برف‌پاک‌کن‌های اتوماتیک را هم فعال یا غیرفعال می‌کنید (اگر روشن بودند). پس برای یک حرکت تکی پاک کردن شیشه اما بازگشت به حالت اتوماتیک اصلی، باید اهرم را دو بار فشار دهید.

سیستم اینفوتینمنت لمسی خودرو، در حالی که در طول عمر مدل بهبودهای جزئی داشته، مقصر برخی کاستی‌های مشابه در کاربری است و عملکردهای تنظیم دمای کنترل تهویه را یکپارچه می‌کند و شما را مجبور می‌کند برای هر چیز کوچک بیش از حد بین منوها بپرید (هرچند خود منوها حداقل به لطف برخی کلیدهای میانبر پایین‌تر روی داشبورد به راحتی در دسترس هستند).

کابین برای یک سیتروئن ناامیدکننده تک‌رنگ است، با پلاستیک «پیانو بلک» بیش از حد برای سلیقه من. صندلی‌های استاندارد Advanced Comfort واقعاً راحت هستند اما تنظیم برقی صندلی سرنشین خوب بود.

به طور کلی، منوهای سیتروئن پیچیده‌تر از نسخه تمام لمسی ولوو هستند و خیلی کمتر از آخرین معادل‌های لمسی هیوندای شهودی هستند. همه چیزهایی که می‌خواهید – رادیو DAB، ناوبری، ابزارهای ۱۲ اینچی قابل شخصی‌سازی و غیره – وجود دارد اما سیستم کند پاسخ می‌دهد و اگر دنده عقب را برای نمایش دوربین‌ها انتخاب کرده باشید، تا وقتی به جلو حرکت نکنید نمی‌توانید صفحه دیگری را نمایش دهید. گاهی اوقات دفن کنترل‌های تهویه در یکی از این منوها تقریباً نابخشودنی به نظر می‌رسد.

پس کابین C5 ایرکراس دقیقاً الگویی از دستاورد ارگونومیک نیست، که شرم‌آور است چون چیزهای زیادی در این فضای داخلی وجود دارد که به راحتی می‌توان دوست داشت. صندلی‌ها به خوبی قرار گرفته و راحت هستند هرچند در کوسن و پشتی کمی صاف و گاهی فاقد پشتیبانی هستند. سیتروئن صندلی‌های Advanced Comfort با فوم با چگالی متغیر در ساختارشان نصب می‌کند و احساس نسبتاً نرمی دارند هرچند نظرات در هیئت تست جاده‌ای ما درباره اینکه آیا برای راحتی مسافت طولانی خوب هستند یا نه تقسیم شد.

پدال‌ها با فاصله خوب قرار گرفته‌اند و یک فرمان کوچک و خوش‌ترکیب که بیش از حد با کنترل‌ها بارگذاری نشده است وجود دارد. فضای زیادی در جلو دارید و سه صندلی جداگانه کشویی، تاشو و قابل جابجایی در عقب، جلوی صندوق که ظرفیتش می‌تواند با صندلی‌های عقب هنوز سر جایشان به بیش از ۷۰۰ لیتر برسد.

تریم‌های جذاب فراوان است و کیفیت مواد نسبتاً قوی احساس می‌شود حتی اگر خاص غنی یا گران‌قیمت به نظر نرسد. پرداخت‌های مواد مختلف فضای داخلی شلوغی ایجاد می‌کند اما کمتر برای راننده. قالب‌گیری‌ها زیر بازوها نرم، روی داشبورد نرم و روی بالای درها اسفنجی هستند و درها دستگیره‌های فلزی دارند.

به عنوان یک محیط رانندگی، پس C5 ایرکراس جایی کمی متضاد است: همزمان ناامیدکننده اما پذیرا و دلپذیر، موضوعی که تا صفحه ابزار دیجیتال هم ادامه دارد. سرعت‌سنج بزرگ با یک سرعت‌سنج افقی رترو که در بالای نمایشگر می‌لغزد تکمیل می‌شود. با این حال حتی اگر پنل قابل شخصی‌سازی را به حالت «صفحه‌ها» بگذارید، دورشمار موتور همچنان یک خط کوچک غیرقابل رمزگشایی است که فقط ایده مبهمی از سرعت موتور به شما می‌دهد. هر دو نسخه هیبرید خودرو سبک‌های ابزار خودشان را دارند که به طور قابل قبولی کار می‌کنند هرچند فاقد برخی اطلاعات مفید هستند.

ابعاد داخلی

فضای سر راننده: ۹۹۰ میلی‌متر

فضای پای راننده: ۱۰۸۰ میلی‌متر

انحراف پدال گاز: ۹۰ میلی‌متر (راست)

فضای سر عقب: ۹۵۰ میلی‌متر

فضای پای عقب معمولی: ۶۸۰ میلی‌متر

ارتفاع صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۵۹۰-۸۰۰ میلی‌متر

طول صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۹۸۰-۱۷۳۰ میلی‌متر

عرض صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۱۰۶۰-۱۱۷۰ میلی‌متر

حجم صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۵۸۰-۱۶۳۰ لیتر

موتور و عملکرد

حتی در نسخه‌های قوی‌ترش، سیتروئن C5 ایرکراس شاسی بلندی با ادعاهای اسپرت نیست. در حالی که هیبرید پلاگین طبق ادعای سازنده‌اش فقط زیر ۹ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد، هر نسخه دیگری برای همان شتاب به ۱۰ ثانیه یا بیشتر نیاز دارد. و اگر به دلایل درست این خودرو را می‌خرید، این نباید یک ذره هم شما را دلسرد کند.

مدل BlueHDI 180 که در سال ۲۰۱۸ تست کردیم، در شرایط لغزنده و سرد تست، ۹ ثانیه برای رسیدن به ۱۰۰ کیلومتر از حالت سکون نیاز داشت که حدود نیم ثانیه از ادعای رسمی عملکرد عقب بود اما با این حال نزدیک به جایی بود که انتظار دارید یک شاسی بلند بلند و اتوماتیک ۱۷۴ اسبی در شتاب ایستاده باشد. در شروع حرکت، گیربکس هشت سرعته اتوماتیک آن سریع متصل شد و تعویض‌ها را سریع و مؤثر انجام داد.

موتور دیزلی پرگشتاور کاملاً قادر به تأمین گشتاور کافی برای کشیدن جرم ۱۵۴۰ کیلوگرمی C5 ایرکراس در سربالایی بود.

موتور ۲.۰ دیزلی بیشتر اوقات واحد آرامی بود. در حالت درجا، سرعت‌های پایین و کروز، بیشتر اوقات کاملاً بی‌صدا ماند هرچند هنگام شتاب‌گیری ملایم قابل شنیدن‌تر شد و وقتی سخت‌تر کار می‌کرد صدای کلاری مشخص و کمی آزاردهنده، هرچند ملایم، در دور بالا ایجاد کرد. شروع حرکت نرم بود و تعویض‌ها در گاز جزئی تقریباً غیرقابل تشخیص.

گزینه‌های بنزینی سیتروئن به طور کلی پالایش بهتری ارائه می‌دهند، به‌خصوص هیبریدها که هر دو دوره‌هایی از رانندگی بدون موتور دارند. با این حال هیچ‌کدام کاملاً بی‌نقص پالایش‌شده نیستند، موتور چهار سیلندر ۱.۶ لیتری PHEV هنگام فراخوانی برای عملکرد واقعی کمی غرش می‌کند و سه سیلندر ۱.۲ لیتری Hybrid 136 در دورهای خاص میل‌لنگ به شیوه‌ای دور اما آشنا لرزش دارد. Hybrid 136 همچنین صدای ضعیفی از موتور الکتریکی نصب‌شده روی گیربکس هنگام بازیابی انرژی در حال کند شدن برای تقاطع‌ها و دوربرگردان‌ها تولید می‌کند هرچند به اندازه‌ای بلند نیست که حباب آرامش دلپذیری که خودرو عموماً در آن عمل می‌کند را بشکند.

در همه نسخه‌های اتوماتیک، می‌توانید با برخی پدال‌های شیفتر نصب‌شده روی ستون که کمی ارزان و شل به نظر می‌رسند کنترل تعویض دنده را خودتان به دست بگیرید هرچند تصور کردن اینکه مالکان اغلب این کار را انجام دهند سخت است. همین‌طور حالت‌های رانندگی متغیر. وارد حالت رانندگی Eco شوید و پاسخ گاز کمی چسبناک می‌شود و اگر فقط سبک شتاب‌گیری‌تان را تنظیم کنید می‌توانید همان نتایج را بگیرید. در حالت اسپرت، گیربکس اشتهای کمی بیشتر برای دنده معکوس و نگه داشتن دنده پایین‌تر دارد؛ دوباره بیشتر از آنچه تصور می‌کنیم هر خریداری تمایل داشته باشد. نه، حالت معمولی جایی است که خودرو به صورت پیش‌فرض به آن می‌رود، جایی که در بهترین حالت است و جایی که مشکوکیم بماند.

عملکرد ترمزگیری اندازه‌گیری‌شده در مدل BlueHDI 180 که در سال ۲۰۱۸ تست کردیم رقابتی بود و حس محترمی از طریق پدال هنگام حرکت وجود دارد. ما برخی نقص‌های قابلیت رانندگی در پیشرفت پدال دیزل را یادداشت کردیم که اغلب باعث توقف‌های کمتر از نرم از سرعت پایین می‌شد اما سیتروئن به نظر می‌رسد اخیراً حداقل در برخی مدل‌ها این‌ها را برطرف کرده است. PHEV طبق تست ما برخی نقص‌های آزاردهنده ترمزگیری در سرعت پایین را حفظ کرده اما Hybrid 136 خوش‌رفتارتر است.

عملکرد

شتاب ۰-۱۰۰ ادعایی: ۹.۴ ثانیه

شتاب ۰-۱۰۰ تست‌شده: ۹.۰ ثانیه (تا ۱۰۰ کیلومتر)

۰-۱۶۰ تست‌شده: ۲۵.۶ ثانیه

۵۰-۱۱۰ تست‌شده: ۸.۵ ثانیه

۵۰-۱۱۰ در دنده ۴ تست‌شده: ۹.۳ ثانیه

یک‌چهارم مایل ایستاده (زمان و سرعت): ۳۰.۷ ثانیه با سرعت ۱۷۰.۷ کیلومتر

حداکثر سرعت (ادعایی): ۲۱۱ کیلومتر

قدرت به وزن: ۱۱۳ اسب بخار بر تن

گشتاور به وزن: ۲۶۰ نیوتن‌متر بر تن

خروجی خاص: ۸۷ اسب بخار بر لیتر

دور موتور در ۱۱۰/۱۳۰ کیلومتر در دنده آخر: ۱۷۴۷/۱۹۹۷ دور در دقیقه

فاصله ترمز از ۵۰/۸۰/۱۱۰ کیلومتر: ۸.۵/۲۳.۵/۴۶.۱ متر (دمای ۶ درجه، مرطوب)

سواری و هندلینگ

سیتروئن فناوری تعلیق Progressive Hydraulic Cushions خود را همه جا تبلیغ کرده اما درست مثل سیتروئن C4 کاکتوس که اولین بار روی آن ظاهر شدند، اگر انتظار نرمی کیفیت سواری داشته باشید که شما را به ۴۰ سال قبل برگرداند، ممکن است حداقل یکی دو ناامیدی در انتظار داشته باشید.

اول و مهم‌تر از همه، اجازه می‌دهند C5 ایرکراس نرمی فنربندی و انعطاف‌پذیری در سواری داشته باشد که در اکثر رقبای شاسی بلند متوسطش غایب است. با ضربه‌گیرهایی که برای محافظت از انتهای سفر کمک‌های تعلیق وجود دارند، سیتروئن می‌تواند خود فنر را برای پذیرش بیشتر تنظیم کند. جذب روی دست‌اندازها خوب است و به ندرت در سواری خارج شهر خودرو خشونت وجود دارد.

با انعطاف‌پذیری سواری می‌کند اما «فرش جادویی» نیست و نرمی تعلیق یعنی باید با ترمز، فرمان و ورودی‌های گاز اندازه‌گیری‌شده باشید.

در سرعت کمی صدای جاده وجود دارد و به نظر می‌رسد محدودیت واضحی برای ظرفیت تعلیق برای ایزوله کردن کابین از ورودی‌های تیزتر و نقص‌های شدید جاده در اطراف شهر وجود دارد، جایی که تعلیق نرم به نظر می‌رسد کمی فاقد جذب شوک و فیلتر کردن کلی ضربه است. اما برای گشتن در محیط‌های شهری، راحتی که C5 ایرکراس به سادگی به رانندگی روزانه می‌پردازد عموماً خوب است.

به یک پیچ برسید و مقدار قابل توجهی غلتش بدنه پیدا خواهید کرد که تعجب‌آور نیست هرچند خودرو هنوز فاصله زیادی با یک آشفتگی لیستینگ، سنگین و کنترل‌نشده در سرعت‌های جاده سریع دارد. در نتیجه پرداخت می‌شود با کنترل‌ها نرم باشید. با فرمان، ترمز یا گاز خشن باشید و حرکاتی که خودرو انجام می‌دهد می‌تواند از فرکانس طبیعی ملایم سواری‌اش خارج شود. مثل خیلی از خودروهای راحتی‌محور، ایرکراس قطعاً با ورودی‌های اندازه‌گیری‌شده بهترین هندلینگ را دارد.

فرمان سبک است. شاید بیش از حد سبک و هرچند با فشار دکمه اسپرت سفت‌تر می‌شود، فقط وزن مصنوعی اضافه می‌کند نه حس نقطه تماس. این به خودی خود لزوماً بد نیست. اکثر خودروهای این نوع فقط تقریبی از حس فرمان دارند و حس C5 حداقل به اندازه کافی دقیق و نسبتاً ثابت است در حالی که سرمایه‌گذاری تلاش بسیار کمی می‌خواهد.

سعی کنید این خودرو را بیش از حد سخت برانید و قطعاً خواهید فهمید که این کار را می‌کنید. هنگام خروج از پیچ با گاز متوسط یا بیشتر، در حالی که چیزی که بتوانید به وضوح به عنوان تورک استیر تعریف کنید وجود ندارد، فساد فرمان مرتبط با کشش قطعی وجود دارد. گاهی چرخ را مستقیم می‌کشد، گاهی بیشتر داخل پیچ اما همیشه حس دقت هندلینگ آسان و آرام را که در سرعت‌های ملایم‌تر که خودرو به وضوح راحت‌تر است احساس خواهید کرد مختل می‌کند.

اخبار سیتروئن C5 ایرکراس ۲۰۲۲-۲۰۲۵

سیتروئن C5 ایرکراس الکتریکی با قیمت ۳۴۰۶۵ پوند زیرچوک اسکودا انیاک

طراحی ۲۰۲۶ سیتروئن C5 ایرکراس «۹۵ درصد آماده» تولید

سیتروئن C5 ایرکراس به عنوان پرچمدار با برد ۷۰۰ کیلومتر بازسازی می‌شود

سیتروئن C5X جدید ۲۰۲۲ در بریتانیا از ۲۷۷۹۰ پوند عرضه می‌شود

مسیر هیل میل‌بروک زمین شکار شادی برای سیتروئن C5 ایرکراس نبود. پیچ‌های تند و پرشیب مسیر و تغییرات شدید ارتفاع اغلب سنگینی ذاتی بالای خودروهای بلندتر را تأکید می‌کند و سیتروئن هم استثنا نبود. غلتش بدنه در پیچ‌های تنگ و سنجاقی فراوان بود اما حداقل به تدریج و قابل پیش‌بینی ایجاد شد.

نویز

نویز کابین - درجا: ۴۴ دسی‌بل

نویز کابین - ۵۰ کیلومتر: ۵۷ دسی‌بل

نویز کابین - ۸۰ کیلومتر: ۶۱ دسی‌بل

نویز کابین - ۱۱۰ کیلومتر: ۶۵ دسی‌بل

نویز کابین - حداکثر دور در دنده ۴: ۷۲ دسی‌بل (در دنده ۳)

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

C5 ایرکراس پیشنهاد ارزش رقابتی نسبتاً خوبی است. در ارزان‌ترین حالت، هنوز خرید زیر ۳۰ هزار پوندی است و ارزان‌تر از هر پژو ۳۰۰۸، هیوندای توسان یا مزدا CX-5 در بازار. و در حالی که در نسخه رده‌بالا و مناسب ناوگان PHEV خیلی گران‌تر است، مدل مایلد هیبرید جدید یک پیشنهاد مالکیت برقی را با قیمت بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر که خریداران خصوصی احتمالاً تأیید می‌کنند به سری می‌آورد. Hybrid 136 حدود هزار پوند ارزان‌تر از هیوندای توسان ۱.۶T مایلد هیبرید و تقریباً همان قیمت رنو آسترال E-Tech Full Hybrid است.

مدل BlueHDI 180 (که دیگر فروخته نمی‌شود) که در سال ۲۰۱۸ تست کردیم در تست اقتصادی تورینگ معمول ما ۴۷.۸ مایل بر گالن برگرداند. BlueHDI 130 کوچک‌تر سیتروئن باید از آن بهتر باشد.

ارزشش را مثل بهترین رقبای کلاس نگه نمی‌دارد اما قیمت لیست قوی‌اش باید هنوز ارزش خوبی ایجاد کند.

برد الکتریکی تبلیغ‌شده ۶۶ کیلومتری هیبرید پلاگین، در تجربه ما، به جایی بین ۴۵ تا ۵۲ کیلومتر استقلال الکتریکی در رانندگی واقعی تبدیل می‌شود بسته به استفاده. مصرف سوخت با برد افزایش‌یافته در آن مدل، وقتی باتری خالی شود، بیشتر شبیه ۶.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، پس خریداران باید قبل از تعهد به گران‌ترین C5 ایرکراس با وعده صرفه‌جویی کارایی، فرصت‌های شارژ خودرو را در نظر بگیرند.

سیتروئن ادعا می‌کند موتور هیبرید جدیدش ۳۰ درصد مصرف سوخت شهری بهتری نسبت به واحد بنزینی PureTech استاندارد ارائه می‌دهد و ۱۵ درصد در تنظیمات ترکیبی. اضافه شدن فناوری مایلد هیبرید معمولاً منجر به اقتصاد بهتر می‌شود اما در تست ما مزایا محدود به نظر می‌رسید. در مسیر تست ۸۵ کیلومتری که عمدتاً شامل بزرگراه‌ها بود، C5 به ۴۲.۱ مایل بر گالن رسید.

اگر مجموعه کامل ویژگی‌های ایمنی فعال و راحتی سیتروئن (ترمز اضطراری مبتنی بر رادار، نظارت نقطه کور، تشخیص محدودیت سرعت و کروز کنترل فعال) را می‌خواهید، باید خودرو را در تریم متوسط یا بالا بخرید. اما کاربران ناوگان باید مراقب باشند که یک PHEV رده‌بالا را با گزینه‌های زیاد که به طور منفی روی برد الکتریکی و صلاحیت مرتبط benefit-in-kind تأثیر می‌گذارد بارگذاری نکنند.

هزینه‌های نگهداری

مصرف سوخت ادعایی: ۴۲.۳-۴۷.۱ مایل بر گالن

مصرف سوخت تست - پیست: ۲۲.۷ مایل بر گالن

مصرف سوخت تست - تورینگ ۱۱۰ کیلومتر: ۴۷.۸ مایل بر گالن

مصرف سوخت تست - متوسط: ۳۷.۲ مایل بر گالن

ظرفیت باک / ظرفیت باتری: ۵۳ لیتر

برد تست: ۷۰۰ کیلومتر

هزینه BIK معمول در مالیات درآمد ۲۰ درصد: ۱۵۸ پوند

هزینه BIK معمول در مالیات درآمد ۴۰ درصد: ۳۱۶ پوند