نسل دوم رنج روور اووک که اواخر سال ۲۰۱۸ معرفی شد، هفت سال بعد همچنان قوی و پرطرفدار است.

بهار ۲۰۱۹ موتورهای دیزلی سازگار با استاندارد RDE2 دریافت کرد و تابستان ۲۰۲۰ نسخه پلاگین‌هیبرید P300e معرفی شد. کمی بعدتر به‌روزرسانی مدل ۲۰۲۱ کل خانواده اووک آمد که سیستم اینفوتینمنت Pivi Pro جگوار-لندروور و مجموعه‌ای از فناوری‌های ایمنی فعال را اضافه کرد.

اندازه رینگ‌ها در P300e از ۱۸ اینچ (در مدل‌های S) شروع می‌شود و تا ۲۰ اینچ در نسخه‌های بالاتر می‌رود.

و این قبل از آن است که بگوییم اووک برای لندروور چقدر مهم است. نه تنها خودش پرفروش است، بلکه نقطه ورود به خانواده رنج روور هم هست و مشتریان را به سمت مدل‌های گران‌تر ولار، اسپرت و رنج روور فول‌سایز هدایت می‌کند.

اووک نسل L551 از زمان عرضه همیشه در کلاس خود مورد علاقه Autocar بوده است. در حالت دیزلی، رقبای لوکس کامپکت خودش را قاطعانه شکست داد و وقتی اولین بار P300e پلاگین‌هیبرید را تست کردیم، ۴.۵ ستاره گرفت.

برای مدل ۲۰۲۴ (که اواخر ۲۰۲۳ عرضه شد)، اووک یک به‌روزرسانی دیگر دریافت کرده که به نظر خوب می‌آید، هرچند به صاحب‌های فعلی دلایل زیادی می‌دهد که ماشین خود را نگه دارند.

ترکیب مدل‌های اووک در یک نگاه

در پنج سال گذشته ترکیب اووک خیلی پیچیده شده بود، بنابراین جگوار-لندروور برای مدل ۲۰۲۴ کمی ساده‌سازی کرد. تیپ‌ها از S شروع می‌شود که تجهیزات مناسبی دارد از جمله صندلی‌های چرم برقی با حافظه. بعد Dynamic SE می‌آید که استایل اسپرت‌تر، سیستم صوتی Meridian، تشخیص نقطه کور، ورود بدون کلید و درب عقب برقی را اضافه می‌کند. Dynamic HSE و Autobiography تجهیزات را بیشتر می‌کنند.

تنوع پیشرانه‌ها همچنان گسترده است و چون نام‌ها تقریباً قدرت را به اسب بخار نشان می‌دهند، منطقی هستند. قبلاً P300 بنزینی مایلد-هایبرید و D250 دیزلی وجود داشت که حذف شدند.

†حذف شده *نسخه تست شده

گیربکس‌ها: ۹ سرعته اتوماتیک، ۶ سرعته دستی (فقط D165 FWD) ۸ سرعته اتوماتیک (فقط P300e)

بررسی رنج روور اووک

رنج روور اووک هنوز ظاهر زیبا و پیشرانه هیبرید نرم دارد، اما به‌روزرسانی ناشیانه مدل ۲۰۲۴ در یک حرکت آن را از رهبر کلاس به رقیب میانه جدول تنزل داده است.

نقاط قوت: پیشرفت قابل توجه در نرمی حرکتی، پیشرانه الکتریکی‌شده عملکرد و نرمی عالی در شهر دارد، سنگین است اما مثل سنگین‌ها رانده نمی‌شود

نقاط ضعف: عملکرد با باتری خالی به شدت افت می‌کند، با باتری خالی فقط ۷.۵ لیتر در ۱۰۰ مصرف دارد، به‌روزرسانی ۲۰۲۴ کابین را به طور قابل توجهی ارزان‌تر و سخت‌تر برای استفاده کرده، بعد از به‌روزرسانی سواری بی‌دلیل سفت است

طراحی و استایل

در این نسخه دوم نسبت به نسل اول شانه‌های پهن و خطوط تیز کمتر شده و خطوط نرم‌تر، ویژگی‌ها و جزئیات جذاب‌تر داریم، هرچند حجم کلی، زوایا و تناسبات همچنان بسیار آشنا هستند و حداقل برای هیئت تست ما همچنان به عنوان خودرویی با کیفیت ستاره‌ای از نظر جذابیت برجسته است.

در پنج سال گذشته جگوار-لندروور زیاد با طراحی دست نبرده، اما تغییراتی که داده آن را بیشتر با برادران بزرگ‌تر هم‌راستا کرده است. به‌روزرسانی‌های مدل سال چراغ‌های جلو بازطراحی‌شده جزئی و رنگ‌ها و رینگ‌های جدید آورده است.

ستون‌های تیره و سقف شناور از دهه ۱۹۷۰ نشانه‌های بصری رنج روور بوده‌اند. اووک این ظاهر را مثل ویزور کلاه ایمنی پوشیده است.

اووک در همه ابعاد اصلی کمتر از ۵ میلی‌متر بزرگ‌تر از قبلی است. از معماری Premium Transverse شرکت به عنوان پایه شاسی استفاده می‌کند که عمدتاً از فولاد ساخته شده و از پلتفرم D8 اووک قبلی مشتق شده اما برای پذیرش پیشرانه‌های ۴۸ ولتی مایلد-هایبرید، پلاگین‌هیبرید و تمام‌الکتریکی بازمهندسی شده است.

در این شاسی موتورهای خطی به صورت عرضی جلو قرار گرفته‌اند و در اکثر موارد چهارچرخ محرک Active Driveline مبتنی بر کلاج همراه با گیربکس اتوماتیک مبدل گشتاور ارائه می‌شود (تنها مدل پایه ۱۶۱ اسب بخاری D165 دیفرانسیل جلو و دستی است).

این خودرو اکنون با انتخاب موتورهای بنزینی و دیزلی عرضه می‌شود. همه دارای سیستم‌های الکتریکی ۴۸ ولتی مایلد-هایبرید برای افزایش راندمان هستند.

به این ترکیب P300e اضافه شده که موتور بنزینی جدید ۱۹۷ اسب بخاری ۱.۵ لیتری سه سیلندر Ingenium توربو، گیربکس اتوماتیک ۸ سرعته آیسین و موتور استارتر-ژنراتور تسمه‌ای در جلو دارد؛ و یک موتور الکتریکی AC هم‌زمان ۱۰۷ اسب بخاری بین چرخ‌های عقب که فقط محور عقب را می‌چرخاند. مجموع قدرت سیستم ۳۰۴ اسب بخار و گشتاور ۵۳۹ نیوتن‌متر است.

باتری لیتیوم-یون خودرو ظرفیت ناخالص ۱۵ کیلووات‌ساعتی دارد (بزرگ‌تر از برخی رقبای مستقیم PHEV) و کنار باک سوخت ۵۷ لیتری زیر صندلی‌های عقب قرار گرفته و فضای صندوق را تحت تأثیر قرار نمی‌دهد؛ بسته‌بندی تمیز در خودرویی به این اندازه.

سیستم تعلیق تطبیقی لندروور به عنوان آپشن در اکثر اووک‌ها موجود است. P300e استثناست. صرف‌نظر از سفارش با تعلیق پسیو می‌آید چون به سادگی دمپرهای تطبیقی انرژی الکتریکی مصرف می‌کنند و پسیو نه، و لندروور می‌خواست بیشترین برد و راندمان الکتریکی ممکن را بدهد.

داخل کابین

اگر قدتان تا ۱۸۸ سانتی‌متر باشد، در صندلی‌های عقب رنج روورف اووک به اندازه کافی راحت خواهید بود. کوسن‌های صندلی کمی صاف و کف کابین نسبتاً بالا باعث می‌شود ران‌هایتان کمی آویزان بمانند اگر بزرگسال باشید، در حالی که طراحی بدنه دید عقب را به طور قابل توجهی ضعیف‌تر از جلو می‌کند. اما فضای پا و سر برای اکثر مسافران قابل قبول است و دسترسی هم برای بستن صندلی کودک آسان است.

موقعیت رانندگی اووک همچنان بالاتر از کراس‌اوور کامپکت معمولی است و بیش از اشاره‌ای به نقطه دید کلاسیک «فرماندهی» رنج روور دارد. همچنین به لطف پاهای کشیده و خط کمر بالای خودرو به طرز هوشمندانه‌ای محصور و اسپرت حس می‌شود. دقیقاً همان‌طور که باید در هر رنج رووری خاص و متمایز باشد.

وقتی به جلوی کابین می‌رویم باید بین اووک تا نوامبر ۲۰۲۳ و بعد از نوامبر ۲۰۲۳ تمایز قائل شویم؛ چون آخرین به‌روزرسانی واقعاً به فضای مینیمال اما عمدتاً خوب در نظر گرفته‌شده و لوکس آسیب زده است.

قبلاً قیمت ۵۰ هزار پوندی خود را به طرز شگفت‌آوری راحت می‌پوشید. خودروی تست جاده‌ای HSE ما در سال ۲۰۲۱ پانل‌های چرمی روی داشبورد و کارت درها داشت که چشم را به خوبی جذب می‌کرد، اما صندلی‌های استاندارد Windsor leather را با روکش پارچه‌ای Kvadrat لندروور عوض کرده بود. این متریال تا حدی از پشم بازیافتی و سوئدکلوث ساخته شده و هم لمسی و هم جذاب برای نگاه کردن است.

وقتی دکمه استارت خودرو را فشار می‌دادید، بسیاری از کنترل‌های «مخفی تا روشن شدن» آن از پنل‌های فرمان تا کنترل‌های گرمایشی و طراحی دوطبقه صفحه لمسی و صفحه ابزار دیجیتال ناگهان روشن می‌شدند. این نشان‌دهنده تسلط بر تکنولوژی بود که لندروور یک دهه قبل نداشت. تکنولوژی بالا دقیقاً همان چیزی است که خریدار لوکس مدرن انتظار دارد و اووک مقدار زیادی از آن را با سبک زیاد ارائه می‌داد.

به‌روزرسانی مدل ۲۰۲۴ اما بازطراحی بی‌رحمانه‌ای آورده که واقعاً درخشش کابین اووک را گرفته است. مینیمالیسم را به شیوه‌ای کاملاً سنگین‌دستی افزایش داده است. لندروور می‌گوید «طراحی جدید کنسول مرکزی کاهش‌گرا کابین آرام‌تری ساخته شده از بهترین متریال‌ها با فضای داخلی قابل استفاده بیشتر». اما در واقع اتفاق افتاده جایگزینی دکمه‌های چرخشی و صفحه لمسی جداگانه برای کنترل اقلیم، Terrain Response، حالت‌های پیشرانه پلاگین‌هیبرید و میانبرهای تلفن و رسانه با یک تکه پلاستیک ارزان‌قیمت و حس و یک درب برای محفظه ذخیره‌سازی پشت آن است.

دسته دنده روی فضای بزرگی از پلاستیک نقره‌ای ساتن قرار گرفته که می‌توانست چند سینی ذخیره‌سازی بیشتر داشته باشد اما ندارد و پلاستیک جا لیوانی کمی شل به نظر می‌رسد.

سیستم اینفوتینمنت جگوار-لندروور به طور کلی بسیار خوشایند است اما حالا که تن کار بیشتری دارد کمتر. نحوه ادغام عملکردهای جدید مثل فکر آخر به نظر می‌رسد. صفحه‌های منوی جدید زشت و دست‌وپاگیر هستند، دکمه‌ها خیلی کوچک هستند (چون رابط برای این تعداد طراحی نشده بود) و پاسخ صفحه کندتر از قبل به نظر می‌رسد.

ارزان‌سازی‌های ظاهری بیشتری در کابین دیده می‌شود. خودروی تست ما صدای تق‌تق پلاستیک داشت؛ سانروف با تکه بزرگ پلاستیک شل و بی‌کیفیت تمام شده؛ و آپشن بدون چرم Kvadrat به طور قابل توجهی از نظر لمسی تنزل یافته است. قبلاً پارچه زیبایی بود اما حالا پارچه-نیمه چرم مصنوعی است و نه از نوع قانع‌کننده. همان ماده نرم عجیبی است که در BYD پیدا می‌کنید و همان بوی شیمیایی را دارد.

اینفوتینمنت و نویگیشن رنج روور اووک

اووک‌های اولیه نسل دوم از سیستم قدیمی InControl Touch Duo برای بخش بالایی قابل تنظیم استفاده می‌کردند. بدترین چیزی که ۲۰۱۸ ارائه می‌داد نبود اما گاهی کند بود. از ۲۰۲۱ با سیستم Pivi Pro جایگزین شد. همان صفحه کوچک را استفاده می‌کرد اما رابطی است که معمولاً دوست داریم چون سریع پاسخ می‌دهد، گرافیک شیک و واضح دارد، دکمه‌های میانبر مجازی کافی و با mirroring گوشی هوشمند خوب ادغام می‌شود.

برای بازطراحی جدید، اووک همان صفحه بزرگ‌تر محصولات اخیر جگوار-لندروور مثل فیس‌لیفت جگوار F-Type و رنج روور فول‌سایز را می‌گیرد. هنوز خیلی خوب است اما چون حالا باید کار قدیمی خودش و همکار سابقش را انجام دهد، رابط شلوغ‌تر و پاسخ‌ها کندتر هستند.

اووک‌های تیپ پایین‌تر قبلاً با مجموعه ابزار عمدتاً آنالوگ با صفحه کوچک‌تر می‌آمدند اما از نوامبر ۲۰۲۳ همه کاملاً دیجیتال هستند. نمایش راننده واضح است و مقدار خوبی قابلیت تنظیم دارد.

موتورها و عملکرد

شاسی‌بلندهای پلاگین‌هیبرید به طور طبیعی سنگین هستند و با توجه به اینکه لندروور به هر حال شاسی‌بلندهای سنگین می‌سازد، احتمالاً یک شاسی‌بلند کامپکت الکتریکی‌شده سنگین‌تر می‌ساخت که قطعاً ساخته است. با توجه به اندازه باتری و برد الکتریکی قابل توجهی که ارائه می‌دهد، حداقل می‌توان گفت رنج روور اووک P300e سنگین مفید و موجهی است؛ و حتی با وزن نزدیک به ۲.۲ تن، خودرو معمولاً مثل آن رانده نمی‌شود.

حداقل زیر ۱۳۵ کیلومتر بر ساعت نه، نقطه‌ای که دنده مستقیم موتور عقب تمام می‌شود و موتور سه سیلندر خودرو مجبور است همه را تنها براند. زیر این سرعت خودرو قدرت چشمگیر، نرمی عجیب و پاسخ پدال عالی دارد. شتاب ۳۰ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت در فقط ۲.۴ ثانیه کار یک هات‌هچ میان‌رده است. گیربکس جدید ۸ سرعته تعویض‌هایی چنان نرم دارد که به سختی متوجه می‌شوید و در حالی که نمی‌توان دقیقاً همین را درباره لرزش‌های ملایم موتور سه سیلندر وقتی سخت کار می‌کند گفت، آن واحد وقتی بار کمتری دارد بسیار نرم‌تر است.

بیشتر پلاگین‌هیبریدها تفاوت رفتاری بین باتری پر و خالی نشان می‌دهند اما اووک این تفاوت را شدیدتر از اکثرین دارد.

وقتی بالای ۱۳۵ کیلومتر بر ساعت شتاب می‌گیرید به ویژه در دنده‌های بالاتر اووک P300e خودروی متفاوتی است؛ هرچند شاید برای رانندگان بریتانیایی مهم نباشد. احساس ضعیف و کندی می‌کند و داده‌های شتاب درون‌دنده‌ای که ثبت کردیم این را کاملاً واضح تأیید می‌کند. در دنده پنجم خودرو فقط ۶.۳ ثانیه برای ۱۰۰ تا ۱۳۰ نیاز دارد (دقیقاً مثل آخرین فولکس‌واگن پولو GTI)؛ اما برای ۱۳۰ تا ۱۶۰ ۱۷.۴ ثانیه نیاز دارد (تقریباً دو برابر یک گلف ۱.۵ eTSI میان‌رده نسل هشتم). کافی است بگوییم اگر در یکی از این‌ها از ۱۳۵ بگذرید متوجه تفاوت می‌شوید و این احتمالاً کمی از قدردانی شما از پیشرانه گرد و کامل خودرو کم می‌کند.

در حالی که ممکن است در بریتانیا هیچ‌وقت از ۱۳۵ تجاوز نکنید، تجربه مشابهی با باتری خالی خواهید داشت. چون وقتی موتور الکتریکی دیگر شارژ کافی برای قدرت زیاد ندارد، سه سیلندر باید به تنهایی با ۲.۲ تن کنار بیاید. ناگهان خیلی کند است، تعویض دنده‌ها محسوس می‌شوند و موتور کوچک شروع به اعتراض بلند می‌کند. خودرو را از سرد کامل در روز سرد با باتری خالی روشن کنید واقعاً عذاب‌آور به نظر می‌رسد.

حالت‌های رانندگی اصلی ساده هستند: EV، Hybrid و Save تقریباً همان‌طور که توصیف شده‌اند. یک ناراحتی کوچک این است که Save هیچ راهی برای تعیین مقدار شارژ دلخواه در باتری ارائه نمی‌دهد. فقط شروع به شارژ می‌کند (و سوخت قابل توجهی برای این کار مصرف می‌کند).

این ظاهراً اولین اووکی است که از سیستم ترمز by-wire استفاده می‌کند، به این دلیل انتخاب شده که ترمز احیایی و اصطکاکی را چنان هوشمندانه مدیریت کند که پاسخ پدال ثابت داشته باشید مهم نیست چه چیزی خودرو را کند می‌کند و خوب کار می‌کند. هیچ مردگی یا غیرخطی ظاهری در پیشرفت پدال نیست و رانندگی در سرعت پایین خوب است.

سواری و هندلینگ

وقتی اووک را در ۲۰۲۱ تست جاده‌ای کردیم متوجه شدیم رنج روور اووک P300e مثل یک اپراتور لوکس کوچک‌شده صیقلی، نرم و واقعاً خوشایند سواری و هندلینگ دارد، حتی بدون دمپر تطبیقی، حتی روی رینگ ۲۰ اینچی و حتی با وزن اضافی که سازش دینامیکی بسیاری دیگر از PHEVها را خراب می‌کند.

آخرین به‌روزرسانی حتماً تغییر دمپر آورده چون نرمی سواری که آخرین بار P300e راندیم غایب بود، خودرو احساس دمپینگ سفت غیرضروری و کمی تکان‌دهنده در عبور از پستی‌وبلندی‌ها داشت. و این با وجود اینکه خودروی تست جدیدتر روی رینگ ۱۹ اینچی بود.

هنوز یکی از ویژگی‌های مورد علاقه من در خودروهای مدرن را دارد: دکمه «کاهش فاصله» کروز کنترل تطبیقی را نگه دارید تا به کروز کنترل معمولی سوئیچ کند، بعد دکمه «افزایش فاصله» را نگه دارید تا برگردد.

مانورپذیری و چابکی شهری که لندروور ادعا می‌کند همچنان قابل قدردانی است. این یک رنج روور است که به راحتی در محدوده یک تقاطع T جاده B بچرخانید بدون نیاز به سه‌نقطه‌ای و کاملاً قادر به دویدن تمیز دور یک جزیره ترافیکی یا رد شدن از شکاف وقتی لازم است. خارج از شهر سطحی از شور و دقت هندلینگ وجود دارد که نیم‌برش بالاتر از اکثر شاسی‌بلندهای کامپکت است.

خودرو با وزن قابل اعتماد و ثابت فرمان می‌چرخد. نرخ معقولی از افزایش دقت ریل در خارج از مرکز وجود دارد که حس خوبی از گیرایی در پیچ‌های تنگ‌تر می‌دهد اما هیچ‌وقت غافلگیر نمی‌کند. کمی کج می‌شود وقتی بار جانبی افزایش می‌یابد، اما نرخ کج شدن خودرو فقط در S-پیچ‌های تند وزن آن را نشان می‌دهد.

به دلیل راه‌اندازی نسبتاً نرم خودرو اصلی، کمی بیشتر از برخی رقبا طول می‌کشد تا روی سمت بارگذاری‌شده بنشیند، اما حتی روی آسفالت لغزنده و سرد سطح گیرایی جانبی قابل قبولی دارد به لطف لاستیک‌های Pirelli Scorpion Zero. خودروی بعدی پاسخ‌های فوری‌تری داشت اما فرمانش هم کمی عصبی‌تر حس می‌شد.

تعادل شاسی حتی می‌تواند در خروج از پیچ‌های آهسته کمی بازیگوش حس شود؛ ۲۷۰ نیوتن‌متر گشتاور فوری برای چرخ‌های عقب موجود است و اگر نرم آن را اعمال کنید بدون فعال کردن کمک‌های الکترونیکی، می‌تواند کمترین حس ظریفی از چابکی عقع‌محرک اضافه کند.

راحتی و صداگیری

نسل قبلی رنج روور اووک (۲۰۱۱-۲۰۱۸) بالاترین استانداردهای لوکس برای صداگیری کابین را رعایت نمی‌کرد که یکی از راه‌هایی بود که کمتر مثل یک مینی رنج روور و بیشتر مثل یک فریلندر با لباس شب حس می‌شد. این جدید این ضعف را به وضوح اصلاح کرده است. ما در نسل اول با موتور دیزلی در روز گرم و آرام سال ۲۰۱۱ در ۸۰ کیلومتر بر ساعت ۶۴ دسی‌بل ثبت کردیم اما PHEV جدید در شرایط بادی‌تر همان سرعت ۶۲ دسی‌بل ثبت کرد.

تفاوتی است که متوجه می‌شوید و نه فقط به خاطر پیشرانه ساکت‌تر؛ عایق‌بندی بهتر باد و سرکوب صدای جاده کاملاً واضح است.

صندلی‌های خودرو ممکن است برای رانندگان بزرگ‌تر در قسمت بالایی پشتی کمی باریک و در جاهایی کم‌پد باشند اما سواری‌اش نرم و عموماً ساکت است و رینگ‌های ۲۰ اینچی فقط کمی روی لبه‌های تیزتر تکان می‌خورند. وزن خودرو اگر در جاده‌های روستایی با پستی‌وبلندی‌های بزرگ‌تر عجله کنید خودش را نشان می‌دهد اما فقط در تکان‌های گاه‌به‌گاه با دامنه بزرگ‌تر.

کنترل پیچش به لطف توزیع وزن نسبتاً یکنواخت خودرو و دمپینگ مؤثر اما پیش‌رونده به طور ستودنی خوب است.

نکات آفرود

در کلاسی که بسیاری از شاسی‌بلندهای «نرم‌رو» کمتر از ۲۰۰ میلی‌متر فاصله از زمین دارند، ۲۱۲ میلی‌متر اووک احتمالاً بزرگ‌ترین مزیتش در توانایی است. این نوع خودرو نیست که مردم برای صعودهای تند یا پایین آمدن از سنگ‌ها استفاده کنند اما ممکن است با مسیر پرچاله یا زمین گلی مواجه شود که کمی هوای تازه زیر دامنش در برخی موارد مزیت باشد.

گفته می‌شود خودرو تا ۶۰۰ میلی‌متر عمق غوطه‌وری ارائه می‌دهد. خودروی تست ما فقط ۵۳۰ میلی‌متر ادعا شده داشت اما هنوز بیشتر از اووک قدیمی است. زوایای فاصله خودرو در همین حال کمی بیشتر است اگر از کیت بدنه R-Dynamic اجتناب کنید.

لندروور سیستم معمول چندحالته Terrain Response را ارائه می‌دهد اما اگر ترجیح می‌دهید می‌توانید آن را در حالت «اتوماتیک» بگذارید و اجازه دهید الکترونیک با گیرایی موجود سازگار شود. به لطف لاستیک‌های استاندارد M+S، گل خیس اصلاً مشکلی برای خودرو نیست و گشتاور فوری زیاد کنترل سرعت پایین بسیار خوبی ایجاد می‌کند.

مصرف سوخت و هزینه‌های جاری

وقتی P300e پلاگین‌هیبرید به خانواده اووک اضافه شد، ۶۱ کیلومتر برد الکتریکی در چرخه WLTP پیشرو در کلاس بود و تقریباً هیچ رقیبی نمی‌توانست از ۶۴ کیلومتر عبور کند تا به طبقه مالیات شرکتی مطلوب‌تر برسد. از آن زمان اما تویوتا RAV4 PHEV و پژو ۳۰۰۸ هیبرید موفق شدند و همین‌طور نسخه‌های پلاگین‌هیبرید ب‌ام‌و X1 و آلفارومئو توناله. اووک خیلی نزدیک است بنابراین تعجب می‌کنیم که جگوار-لندروور راهی برای گرفتن سه کیلومتر دیگر از پک باتری پیدا نکرده است.

در مورد عملکرد واقعی، در تست ما خودرو فقط ۳۸ کیلومتر با شارژ کامل و در سرعت‌های جاده A و شهری به دست آورد اما این در دمای زیر ۵ درجه بود که باتری را مهار می‌کرد. تجربه تست گسترده‌تر نشان می‌دهد که برد واقعی ۴۸ کیلومتری در دماهای متوسط بریتانیا می‌توان انتظار داشت که تقریباً همان چیزی است که انتظار داریم.

برخلاف اکثر PHEVها، اووک P300e با شارژ سریع DC سازگار است و می‌تواند ۸۰ درصد شارژ را از شارژر CCS در ۳۰ دقیقه بگیرد. با توجه به هزینه شارژ سریع شاید ارزش دردسر را نداشته باشد. اگر شارژ نکنید انتظار مصرف سوخت بزرگراهی حدود ۷.۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر از موتور بنزینی داشته باشید همان‌طور که نتیجه تست تورینگ ما نشان می‌دهد اما در شهر کمی بهتر.

قیمت‌ها از حدود ۴۰,۰۸۰ پوند برای D165 دستی در تیپ S شروع می‌شود. تجهیزات استانداردش کاملاً خوب است هرچند شاید بخواهید پک کمک راننده ۷۸۰ پوندی (تشخیص نقطه کور و نظارت ترافیک عقب) و پک راحتی ۸۶۵ پوندی (نور بالا اتوماتیک، ورود بدون کلید) را اضافه کنید. در مدل‌های بنزینی یا دیزلی ما پک هندلینگ دینامیک ۱۰۵۰ پوندی را هم پیشنهاد می‌کنیم که دمپرهای تطبیقی اضافه می‌کند.

P300e حداقل در تیپ SE حدود ۴۹,۰۰۰ پوند هزینه دارد. این کمی گران‌تر از ب‌ام‌و X1 xDrive25e یا آلفارومئو توناله PHEV با تجهیزات مشابه و خیلی گران‌تر از آئودی Q3 45 TFSIe است.

قابلیت اطمینان

فراخوان‌هایی برای رفع سیستم تماس اضطراری صادر شده که در صورت باز شدن ایربگ یا فشار دکمه SOS با خدمات اضطراری تماس می‌گیرد. مجموعه شیلنگ بازگشت سوخت لاستیکی ممکن است به اشتباه ساخته شده باشد. مجموعه‌های کمربند ایمنی ردیف دوم ممکن است شامل قطعه فیزیکی متفاوتی از آنچه در نظر گرفته شده باشد.

یک رویداد اضافه‌بار الکتریکی در سیستم ۴۸ ولتی ممکن است باعث خرابی ترانزیستور اثر میدان نیمه‌هادی اکسید فلزی شود. با نمایندگی چک کنید تا مطمئن شوید همه این کارها انجام شده است.

قابلیت اطمینان هم می‌تواند مشکل باشد. نظرسنجی قابلیت اطمینان مجله خواهر ما What Car? این اووک نسل دوم را در رتبه ۳۶ از ۳۹ خودرو در کلاس شاسی‌بلند خانوادگی قرار می‌دهد.

گزارش‌های بلندمدت

ما با یک رنج روور اووک زندگی کردیم و ۴۸۰۰ کیلومتر طی کردیم. گزارش کامل اینجا قابل خواندن است.

صندلی‌ها در سفرهای طولانی چقدر راحت هستند؟

پشتی کمری در سفرهای طولانی در اووک عالی بود؛ خوب بالشتک‌گذاری شده و محصورکننده هستند. مسافران عقب هم مشابه گفتند. حس کلی راحتی هم به خاطر کابین باکیفیت و طراحی آرام‌بخش وجود دارد.

سیستم اینفوتینمنت چقدر پاسخگو و شهودی است؟

آخرین سیستم اینفوتینمنت رنج روور بسیار خوشایند برای استفاده است. اصول اولیه آسان برای فهمیدن هستند و می‌توانید صفحه شروع را با عملکردهای پراستفاده خودتان شخصی‌سازی کنید. تنها شکایت (که به خیلی خودروهای امروزی هم مربوط می‌شود) این است که فقط از طریق صفحه می‌توان دما را تغییر داد که در نهایت هنگام رانندگی حواس‌پرت‌کن است.

فضا و ذخیره‌سازی برای استفاده روزمره و سفرها چقدر کاربردی است؟

صندوق اووک در مقایسه با رقبا بسیار رقابتی است و به خوبی بسته‌بندی شده تا فضا را حداکثر کند. تست غیرمعمولی از فضای آن در مدت حضورش انجام شد؛ ۱۰۰۰ صفحه وینیل که به خانه جدید می‌رفتند. واقعاً جا شدند. داخل خودرو هم تعداد زیادی محفظه وجود دارد از جمله چند محفظه بزرگ در کنسول مرکزی.

عملکرد حالت فقط الکتریکی چطور بود؟

اووک PHEV در بهترین حالت خودش در حالت الکتریکی است. ساکت، آرام‌بخش و بدون تلاش برای رانندگی است. با این حال فقط ۴۶ کیلومتر برد الکتریکی رسمی دارد؛ اغلب در عمل کمتر؛ بنابراین برای کسی که دسترسی آسان به شارژ دارد و/یا مسافت خیلی کمی طی می‌کند بهترین است. در حالت بنزینی هم کاملاً خوب است اما کمی خشن و در سرعت‌های بالاتر احساس کمبود قدرت می‌کند.