پیش از آنکه به بررسی موضوع فوق العاده خاص این نقد – یعنی پورشه 911 S/T – بپردازیم، ارزشش را دارد که درک کنیم چقدر برای این خودروساز آلمانی نادر است که پسوندهای جدیدی برای فرزند طلایی خود معرفی کند.

رایج ترین پسوندی که می بینیم – یعنی همان 'S' ساده – اولین بار در سال 1967 میلادی بر روی در موتور یک 911 ظاهر شد. حتی نام گذاری های نسبتا اخیر – که محترم ترین آنها 'GT3' است – اکنون کاملا تثبیت شده اند و اغلب دهه ها تجربه و چندین تکامل مدل را در کارنامه دارند.

گاهی اوقات، حرفی به ما داده می شود که ممکن است جدید به نظر برسد، اما فقط برای کسانی که تاریخچه پورشه را به خوبی مطالعه نکرده اند. یک نمونه از این مورد حرف 'R' است که در سال 2016 برای یک 911 راننده محور، فوق العاده سبک و درگیرکننده استفاده شد. جدید بود؟ نه کاملا. اگر در سوابق جستجو کنید، خواهید دید که در طول سال های 1967 و 1968 سری بسیار محدودی از خودروهای مسابقه ای '911 R' کارخانه زوفن هاوزن را ترک کردند.

داستان S/T از همین جا شروع می شود. پس از موفقیت آن مدل سبک سازی شده R در دهه 60، پورشه به دنبال گسترش این ایده بود اما از هزینه های دریافت تاییدیه نوع برای یک مشتق جدید از 911 واهمه داشت. در عوض، پورشه به مشتریان بخش موتوراسپرت کیت های مسابقه ای و تغییرات کاهش وزن برای 911 S پیشنهاد داد، تا اینکه در سال 1970 آپشن M471 (پکیج 'بیشتر-کمتر') را برای خودروهای جاده ای ارائه کرد. هر یک از این خودروهای چابک و قدرتمند هنوز به طور رسمی یک 911 S بودند، اما به طور غیررسمی در داخل دیوارهای کارخانه، به عنوان یک 'ST' شناخته می شدند.

حالا نیم قرن به جلو حرکت می کنیم. به عنوان یک خودروی جاده ای، با تمرکز بر خیابان و رانندگی 'آنالوگ' که توسط ذهن های پشت مدل های پیست محور GT3 و GT3 RS طراحی شده است، این 911 کم ارتفاع و صیقلی که در مقابل شماست، کاندیدای بسیار خوبی برای احیای این نام است. با این حال، همانطور که خواهیم فهمید، پورشه 911 S/T نسل 992 چیزی بسیار فراتر از یک Carrera S با چند پکیج آپشن اضافی است.

والتر رول، که هنوز در توسعه خودروهای GT پورشه نقش دارد، می گوید این بهترین خودروی جاده ای است که او تا به حال رانده است. این بیانیه ای بسیار بزرگ از سوی قهرمان دو دوره رالی جهان و یکی از سریع ترین مردانی است که تا به حال زیسته اند.

خودروهای جدید پورشه 911 S/T در انبار

از کیش دیدن کنید تا با دنیای هیجان آشنا شوید.

نتیجه گیری و رای نهایی

مدل تست شده: Porsche 911 S/T

امتیاز: 10 از 10

پورشه 911 S/T

بخش GT پورشه این بار موضوع را کمی کمتر سخت‌گیرانه دنبال کرده و یکی از بهترین خودروهای تمام دوران را ارائه داده است.

نکات مثبت: تنظیمات سیستم تعلیق متمرکز بر جاده، وسعت عملکرد و جذابیت راحتی را آزاد کرده که در مدل GT3 دیده نمی شود. از نظر درگیری راننده، این پیشرانه تنفس طبیعی و سه پداله با هر چیز دیگری در بازار رقابت می کند. با وجود چند مورد کوچک، این 911 هاردکور همچنان تمام قابلیت های استفاده روزمره مدل های معمولی را دارد.

نکات منفی: صدای نویز جاده برای تمام مدل های 911 یک مشکل است و S/T نیز در میان کم گذشت ترین خودروهای نسل 992 در این زمینه قرار دارد. همچنین موفق باشید اگر بخواهید یکی از این ها را به قیمت لیست کارخانه بخرید؛ حتی با آن قیمت هم به سختی می توان آن را یک خرید ارزان دانست.

طراحی و استایل

به S/T به عنوان قل غیر همسان 911 GT3 RS نگاه کنید. این خودروها در اصول پایه به هم نزدیک هستند، اما در حالی که یکی به مدرسه نظام رفت، دیگری ستاره سینما شد. خودروی Rennsport برای ثبت زمان های پیست و خستگی ناپذیری در روزهای پیست طراحی شده است؛ اما S/T صرفا برای سرگرم کردن وجود دارد.

بخش GT پورشه که هر دو را می سازد، حتی زحمت ثبت زمان در پیست نوربرگ رینگ را برای این عضو جدید به خود نداده است زیرا آن را بی اهمیت می داند. S/T برای جاده های باز و برای "حداکثر لذت رانندگی" در نظر گرفته شده است.

مدل S/T بال عقب ثابت ندارد، بلکه فقط یک لبه کوچک (gurney) روی لبه اسپویلر جمع شونده دارد. تاثیر این لبه کوچک باعث می شود اسپویلر تنها در سرعت 76 مایل بر ساعت باز شود – یعنی 16 مایل فراتر از نقطه ای که در Carrera معمولی باز می شود. زاویه حمله نیز ملایم تر است و ظاهر ظریف تری دارد.

این لذت با نصب یک گیربکس دستی شروع می شود. جعبه دنده S/T همان شش دنده ای را در خود جای داده که در مدل سه پداله 911 GT3 یافت می شود، اما فاصله تعویض دنده ها به طور قابل توجهی کوتاه تر شده و ضریب نهایی نیز همینطور است. این یعنی در حالی که برای رسیدن موتور 4.0 لیتری شش سیلندر تخت به اوج جیغ زدن در دور 9000 در مدل GT3 به سرعت 81 مایل بر ساعت در دنده دو نیاز است، در مدل S/T این عدد به 74 مایل بر ساعت کاهش می یابد.

این یک تفاوت کوچک است اما در تجربه ما بسیار قابل توجه است. S/T همچنین یک کلاچ سبک وزن جدید دو صفحه ای و یک فلایویل تک جرمی دریافت کرده است که جرم دوار روی میل لنگ را در مقایسه با GT3 دستی، 10.5 کیلوگرم کاهش می دهد. این موضوع باعث می شود S/T آزادانه ترین دورگیری موتور را در میان تمام 911 های جاده ای این نسل و شاید هر نسلی داشته باشد.

این موتور حجیم همان واحد 3996 سی سی توسعه یافته در بخش موتوراسپرت است که روی تمامی خودروهای فعلی بخش GT نصب می شود. در اینجا با همان تنظیم 518 اسب بخاری که در GT3 RS دیده می شود ارائه شده است. این موتور دارای کارتل خشک با دریچه های گاز مجزا برای هر سیلندر است و برخلاف موتور 3.0 لیتری توربو در مدل های اصلی 911، جبران کننده هیدرولیکی لقی سوپاپ ندارد و به جای آن از بازوهای راکر سفت و سخت مسابقه ای استفاده می کند. پیستون های فورج شده، شاتون های تیتانیومی و تامین روغن از طریق میل لنگ، آن را برای استفاده جاده ای کمی بیش از حد مجرب کرده است.

در ادامه موتور و گیربکس، یک دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی قرار دارد و سطح تماس لاستیک ها نیز مشابه GT3 است که کمی باریک تر از GT3 RS می باشد، هرچند از نظر قطر چرخ هر سه خودرو از ترکیب 20/21 اینچی بهره می برند. رینگ های فورج شده منیزیمی S/T با چنان ابهت و دقتی درون گلگیرها قرار گرفته اند که معمولا در خودروهای مفهومی دیده می شود. تصاویر نمی توانند استایل فوق العاده این خودرو را به خوبی منتقل کنند.

کاهش وزن یکی دیگر از اجزای جدایی ناپذیر دستور پخت S/T است. این تنها پورشه 911 نسل 992 است که به طور رسمی وزن آن به زیر 1400 کیلوگرم می رسد و عدد اعلامی 1380 کیلوگرم باعث می شود این خودرو 38 کیلوگرم سبک تر از GT3 Touring دستی باشد. روی ترازو، با باک بنزین 64 لیتری پر، خودروی تست ما عدد 1408 کیلوگرم را نشان داد که 7 کیلوگرم سبک تر از مدل نسبتا کوچک تر GT3 RS نسل 997 بود که در سال 2010 تست کردیم – یک غافلگیری بسیار خوشایند.

سبکی این خودرو ناشی از حضور گسترده پلیمر تقویت شده با فیبر کربن (CFRP) است. این ماده در گلگیرهای جلو، درها (قرض گرفته شده از GT3 RS)، رول کیج هنرمندانه، آنتی رول بار عقب و پانل تقویتی که اتصال محور عقب به کف را مستحکم می کند، استفاده شده است. برنامه کاهش وزن S/T حتی به باتری استارتر هم رسیده که 3 کیلوگرم سبک تر از باتری GT3 Touring است.

ابعاد و وزن ها

طراحی داخلی

چندین نفر از تست کنندگان به خاص بودن کابین S/T اشاره کردند. درهای فوق سبک را باز کنید و با کابینی مواجه می شوید که در عین حال جذابیت دنیای قدیم و کیفیت ساخت و مواد اولیه پیشرفته را دارد. با انتخاب فضای داخلی Heritage Design (چرم کلاسیک کنیاکی با پارچه بافت دار به همان رنگ و راه راه های مشکی)، این خودرو شاید جذاب ترین محیط رانندگی را در بین تمامی پورشه های جاده ای بعد از 918 Spyder داشته باشد.

رنگ سبز فسفری روی دورسنج موتور که یادآور مدل های اولیه 911 است، یکی دیگر از نکات رمانتیک است، همانطور که بندهای چرمی بازکننده در روی رودری ها خودنمایی می کنند.

بندهای بازکننده در به طور سنتی فقط برای سبک ترین و متمرکزترین مدل های 911 یعنی مدل های RS رزرو می شدند. S/T نیز از آنها استفاده می کند – هرچند از جنس چرم.

به طور مشابه، هیچ چیز جدیدی در اینجا وجود ندارد. صندلی های سطلی کربنی پورشه به صورت استاندارد عرضه می شوند و مانند همیشه، همانقدر که از نظر زیبایی دلپذیر هستند، به خوبی بدن شما را حمایت می کنند. صندلی های معمولی تر نیز بدون هزینه اضافی در دسترس هستند، اما اگر رول کیج با پوشش کربنی 3707 پوندی مدل GT3 RS را می خواهید، باید صندلی های سطلی را هم داشته باشید. ما وسوسه شدیم که رول کیج را از لیست حذف کنیم. بدون آن، S/T فضای قابل استفاده زیادی برای کیف ها در جایی که معمولا صندلی های عقب قرار دارند، فراهم می کند.

در ترکیب با صندوق جلو عمیق، این کمیاب ترین نسخه 992 فضای باری معادل خودروهای GT اختصاصی مانند فراری روما دارد.

سیستم چندرسانه ای

همانطور که از راننده محورترین پورشه 911 جدید انتظار می رود، S/T یک دورسنج بزرگ آنالوگ را مقابل شما قرار می دهد و یک صفحه نمایش لمسی مرکزی اطلاعات و سرگرمی را به طور محتاطانه در داشبورد ادغام می کند.

با این حال، تمام مدل های 911 که در حال حاضر به فروش می رسند (به جز GTS که کلاستر کاملا دیجیتال دارد) همین کار را انجام می دهند. برخی کنترل ها روی فرمان وجود دارند اما مزاحم نیستند. کنترل های اصلی برای مالتی مدیا و تهویه همگی قابل فشار دادن، چرخاندن یا سوییچ کردن هستند. خود صفحه نمایش وضوح بالایی دارد و از اپل کارپلی و اندروید اتو پشتیبانی می کند. هر چیزی که نیاز دارید اینجاست، به جز شاید شارژ بی سیم گوشی.

S/T در عوض دارای دو پورت USB-C در محفظه زیر آرنجی است. همچنین یک سوکت 12 ولت در فضای پای شاگرد وجود دارد. به صورت استاندارد، S/T مجهز به Sound Package Plus است – یک سیستم 150 وات با هشت بلندگو. خودروی ما مجهز به سیستم صوتی دورایست بوز (1152 پوند) بود که در مجموع 570 وات قدرت و 12 بلندگو دارد. وضوح صدا بسیار خوب است اما آماده باشید که صدا را زیاد کنید تا بر نویز موتور غلبه کند.

موتور و عملکرد

با روشن کردن S/T، شما با یکی از متمایزترین صداهای دنیای خودروهای جاده ای روبرو می شوید. این یک صدای خشن و کمی فلزی از موتور شش سیلندر تخت پورشه است که با لرزش نامنظم فلایویل تک جرمی ترکیب شده است. این یک صدای به شدت مکانیکی است که تضاد عجیبی با آن کابین لوکس دارد.

از آن لحظه به بعد، هیچ چیز نتوانسته لذت رانندگی با یک خودروی اسپرت تنفس طبیعی و دستی را مهار کند. وزن پدال ها کاملا دقیق است – نه خیلی سبک و نه خسته کننده. دامنه حرکت کلاچ نسبتا زیاد است اما پنجره ای که در آن سیستم انتقال قدرت ساده S/T هماهنگ می شود، آنقدر که می ترسید باریک نیست. فرآیند به حرکت درآوردن این 911 حساس و 518 اسب بخاری به زودی به اندازه یک باکسر معمولی بصری و راحت می شود. سبکی خودرو در این راه به شما کمک می کند.

این مدل های S/T ظاهرا روی سرعت 186 مایل بر ساعت محدود شده اند اما ضرایب دنده نشان می دهد که سرعت 201 مایل بر ساعت نیز ممکن بود. مدتی پیش من یک GTS دستی و دیفرانسیل عقب را با سرعت اسمی 193 مایل راندم که در اتوبان به سرعت 200 رسید، بنابراین حدس می زنم در دنیای واقعی، S/T نیز یک 911 با سرعت 200 مایل بر ساعت باشد – که هنوز هم چیز کمیابی است.

البته حرکت دادن S/T از حالت سکون با حداکثر سرعت ممکن، کار آسانی نیست. در دنده یک، واحد کنترل موتور (ECU) فقط به شما اجازه می دهد دور موتور را تا 5000 بالا ببرید، که برای غلبه بر چسبندگی لاستیک های میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2 عقب کافی نیست. ما با عدد اعلامی پورشه یعنی 3.7 ثانیه برای صفر تا 60 مایل بر ساعت برابری کردیم اما حس کردیم پتانسیل بیشتری وجود دارد. شاید زمان S/T در عصری که سوپرکارهای گران قیمت مشابه یک ثانیه کمتر زمان نیاز دارند، خیلی درخشان به نظر نرسد، اما این 911 بر پایه موضوعاتی فراتر از اعداد ساخته شده است.

با این حال، وقتی S/T راه می افتد، واقعا خیره کننده عمل می کند. در دنده دو، خودرو در عرض 1.3 ثانیه از سرعت 40 به 60 مایل بر ساعت می رسد. این عدد دقیقا مشابه زمانی است که یک لامبورگینی آونتادور SVJ نیاز دارد. S/T وسعت عملکرد فوق العاده ای نیز دارد. زمان 6.1 ثانیه ای آن برای شتاب 30 تا 70 مایل در دنده چهار سریع تر از زمانی است که GT3 یا GT3 RS ثبت کرده اند. با این حال، اگر به دنبال عملکردی هستید که شکم تان را خالی کند، 55 هزار پوند صرفه جویی کرده و یک Turbo S بخرید.

تعویض دنده توسط خودتان، عملی با رضایت عمیق است و اینجاست که با شخصیت بی نظیر S/T آشنا می شویم. اگرچه یکی از تست کنندگان اکشن تعویض دنده را کمی بیش از حد کوتاه دانست، اما دیگران عاشق آن شدند. این یک حرکت مطمئن است که ریسک اشتباه در انتخاب دنده را به حداقل می رساند.

این جعبه دنده بسیار روان است. برای اثبات آن، زمان صفر تا 150 مایل بر ساعت ما را در نظر بگیرید. با زمان 18.0 ثانیه، S/T تنها 0.3 ثانیه بیشتر از مدل GT3 مجهز به PDK زمان نیاز داشت، با وجود اینکه سه تعویض دنده دستی صورت گرفته بود.

و موتور؟ یک شاهکار. از نظر نیروی محرکه، این موتور 4.0 لیتری تا دور 3000 هنوز به اوج صدای خود نرسیده است، اما از آن نقطه به بعد صدای مکش هوا به جیغی تبدیل می شود که شاسی را به لرزه در می آورد. قطعات تیتانیومی داخلی و فلایویل تک جرمی، اشتهایی سیری ناپذیر برای دور گرفتن ایجاد می کنند که شاید فقط با آثار جدید گوردون موری قابل مقایسه باشد. نمودار تحویل قدرت یک خط کاملا مستقیم است که به سمت آسمان شلیک می شود.

اگر به دنبال تجربه ای مشابه در سفر هستید، حتما سری به سایت از کیش بزنید تا بهترین لحظات را تجربه کنید.