یافتن معاملات بررسی پورشه 911 GT3 RS

• معاملات خودروی جدید از 108,435 پوند
• معاملات خودروی تقریبا جدید از 95,900 پوند
• سایر خدمات: فروش خودروی شما - 84 درصد افراد پول بیشتری دریافت می کنند

در اواسط سال 2020، عکس هایی از یک نمونه اولیه خودروی اسپرت با یک بال عقب به طرز غیرقابل باوری بزرگ منتشر شد. در ان زمان، ما مطمئن نبودیم که ایا این ماشین یک نسخه در حال ورود از پورشه 911 GT3 RS است که تحت ازمایش قرار دارد، یا در واقع یک بستر ازمایشی برای یکی از خودروهای مسابقه ای است. از جهاتی مورد دوم محتمل تر به نظر می رسید. بال عقب واقعا عظیم بود.

تمرکز لیزری پورشه بر روی ایرودینامیک برای این خودرو حتی به اتصالات سیستم تعلیق و استخوان های ترقوه ای کشیده می شود که هر کدام دارای مشخصات بال مانندی هستند و به تنهایی به تولید حدود 40 کیلوگرم از ان 860 کیلوگرم حداکثر نیروی رو به پایین کمک می کنند.

همانطور که مشخص شد، این نمونه اولیه در واقع یک خودروی جاده ای بود و محصول نهایی اکنون در مقابل شماست. مدل GT3 RS از نسل 992 جاه طلبانه ترین 911 است که تاکنون برای عموم در نظر گرفته شده است. همانطور که در وایساخ رسم است، این خودرو تکاملی از پورشه 911 GT3 محسوب می شود. تفاوت این بار در این است که GT3 به قدری توانا، پیشرفته و به طرز سوزانی سریع است که بسیاری از ما تعجب کردیم پورشه چقدر جای مانور برای نسخه RS باقی گذاشته است. همانطور که به زودی به تفصیل بیان خواهیم کرد، رویکرد پورشه در اینجا قدرت بیشتر یا کاهش وزن نبود، بلکه استفاده از نیروی رو به پایین خشن بود.

البته در راستای تجربه سفرهای با کیفیت و هیجان انگیز، درست مانند رزرو تفریحات بی نظیر از سامانه جامع از کیش، پورشه نیز برای مشتریان خود اوج هیجان را در نظر گرفته است. این خودرو از نظر تولید نیروی رو به پایین کاملا خواسته ها را براورده می کند. مدل GT3 RS سه برابر بیشتر از GT3 داون فورس تولید می کند. به طرز شگفت انگیزی، گفته می شود که این مدل نیروی رو به پایینی مشابه مدل بسیار خاص RSR کلاس GTE در زمانی که این ماشین مسابقه ای برتر پورشه در تریم لمانز قرار دارد، تولید می کند. این اولین GT3 RS است که از عناصر ایرودینامیک فعال در هر دو انتها استفاده می کند و اولین مدلی است که در ان جستجو برای داون فورس حتی تا پروفیل بازوهای سیستم تعلیق نیز گسترش یافته است. این خودرو همچنین نشان دهنده اولین استفاده از کنترل های داخل کابین برای دمپرها و دیفرانسیل است.

واضح است که GT3 RS جدید به دنبال بازتعریف خودروی 911 مخصوص روزهای پیست (Track-day) است. روی کاغذ، این یک ماشین شگفت انگیز است و در ظاهر حتی خشن تر از ان چیزی است که مالکان سری های قبلی GT3 RS می توانستند پیش بینی کنند. اما ایا این همه تغییرات بیش از حد است؟ ایا پورشه همه چیز را فدای دستیابی به نهایت زمان در یک دور پیست کرده است، یا اندریاس پرینینگر و تیمش به نحوی خودرویی با تمرکز بی سابقه اما با گستردگی و قابلیت استفاده واقعی سبک 911 ساخته اند؟ زمان ان رسیده که متوجه شویم.

نگاهی اجمالی به مدل های خانواده پورشه 911

حتی با نادیده گرفتن پورشه 911 داکار و مدل موتور توربو اسپرت کلاسیک، مجموعه فعلی 911 بسیار گسترده است. مدل GT3 RS در حال حاضر متمرکزترین مدل برای پیست است و از انجایی که پورشه برای دریافت مجوزهای لازم نسخه GT2 RS برای نسل 992 با مشکل مواجه است، این احتمال وجود دارد که این مدل به عنوان پرچمدار باقی بماند، اگرچه هیچ چیز قطعی نیست.

خودروهای جدید پورشه 911 GT3 RS موجود در انبار

• پورشه 911 - 149,990 پوند
• پورشه 911 مدل 3.6 T-Hybrid 992 Carrera GTS PDK Euro 6 (s/s) 2dr - 152,990 پوند
• پورشه 911 مدل 3.0T 992 Carrera S PDK Euro 6 (s/s) 2dr - 137,490 پوند
• پورشه 911 مدل 3.0T 992 Carrera S PDK Euro 6 (s/s) 2dr - 138,900 پوند
• پورشه 911 مدل 3.0T 992 Carrera PDK Euro 6 (s/s) 2dr - 118,900 پوند
• پورشه 911 - 116,990 پوند
• پورشه 911 مدل 3.0T 992 4S Targa PDK 4WD Euro 6 (s/s) 2dr - 150,900 پوند
• پورشه 911 مدل 3.0T 992 Carrera S PDK Euro 6 (s/s) 2dr - 135,882 پوند
• پورشه 911 مدل 3.6 T-Hybrid 992 Carrera GTS PDK Euro 6 (s/s) 2dr - 150,000 پوند

مشاهده تمامی 74 خودرو

بررسی پورشه 911 GT3 RS

حتی با استانداردهای هاردکور 911 نیز مبهم به نظر می رسد اما به سادگی یک اثر تاریخی است.

امتیاز مدل ازمایش شده: 9

نکات مثبت و منفی کلی

• نکات مثبت: جاه طلبانه ترین 911 مخصوص پیست تا به امروز که به نوعی در جاده نیز عملکرد خوبی دارد. نیروی رو به پایین یک ماشین مسابقه ای و کابینی با طراحی فوق العاده، ترکیبی بی نظیر ایجاد کرده است. به راننده اجازه می دهد با اعتماد به نفس کامل به مدارهای در سطح جایزه بزرگ حمله کند.
• نکات منفی: اصولا باید از پورشه 911 GT3 معمولی سبک تر باشد، اما کاملا اینطور نیست. تمام بقایای کاربردی بودن GT3 فدای سیستم ایرودینامیک و داون فورس شده است.

طراحی و استایل (امتیاز: 9)

• نکات مثبت: دارای یک پکیج ایرودینامیک واقعا تماشایی است که حتی از مک لارن سنا نیز پیشی می گیرد.
• نکات منفی: شخصیت خام و سازش ناپذیر ان تا حذف کامل هرگونه فضای قرارگیری چمدان امتداد می یابد.

نسل 992 مدل GT3 RS نواوری های فراوانی دارد، اما این اولین مدل GT3 RS است که از نسخه پایین رده خود یعنی GT3 سنگین تر می باشد.

درست است که با نصب پکیج وایساخ (Weissach)، این تفاوت روی کاغذ تنها 15 کیلوگرم است (اما در ترازوی ما در مقایسه با یک GT3 مجهز به پکیج کلاب اسپرت با صندلی های سطلی کربنی و دیسک های سرامیکی، 45 کیلوگرم اختلاف داشت)، و وقتی در نظر بگیرید که مدل RS بدنه و محورهای پهن تر و رینگ های بزرگتری دارد و همچنین دارای محرک های الکتریکی برای سیستم های فعال ایرودینامیک است، این تفاوت بسیار ناچیز به نظر می رسد. اما با این حال، یک خودروی سنگین تر با فلسفه سنتی RS همخوانی ندارد.

رینگ های منیزیمی اهنگری شده بخشی از پکیج وایساخ هستند و به عنوان یک مجموعه 8.7 کیلوگرم - یا 20 درصد - سبک تر از رینگ های الومینیومی فورج استاندارد می باشند. لاستیک های مخصوص پیست از برندهای گودیر، میشلن یا پیرلی هستند – اما شما نمی توانید انتخاب کنید خودرویتان با کدام برند به دستتان می رسد.

دلیلی که این تفاوت بیشتر نیست، استفاده گسترده از پلاستیک تقویت شده با فیبر کربن (CFRP) است. مدل GT3 در حال حاضر دارای کاپوت کربنی است اما مدل RS از این متریال برای درها، گلگیرهای جلو، سقف و درپوش موتور نیز استفاده می کند. خودروهای دارای پکیج وایساخ حتی از قطعات کربنی در محور عقب بهره می برند.

از نظر پیشرانه، تغییرات به صورت تدریجی هستند. برای مدل GT3 RS، موتور 4.0 لیتری تنفس طبیعی شش سیلندر تخت با استفاده از میل بادامک های داغ تر از 503 اسب بخار به 518 اسب بخار ارتقا یافته است. با دریچه های گاز مستقل، این موتور تا 9000 دور در دقیقه می چرخد و از طریق یک گیربکس هفت سرعته PDK عمل می کند. هیچ گزینه دستی برای گیربکس وجود ندارد (مانند انچه در GT3 هست) زیرا یک محصول RS تماما بر روی عملکرد خالص تمرکز دارد.

سیستم تعلیق در جلو به صورت جناغی و در عقب از نوع چند اتصالی است. بازوهای کشیده و قطره ای شکل جلوی خودرو از نظر ایرودینامیکی بهینه شده اند و 40 کیلوگرم به مجموع نیروی رو به پایین کمک می کنند. این مجموع در حداکثر سرعت به عدد خیره کننده 860 کیلوگرم می رسد که بر مک لارن سنا غلبه می کند و 409 کیلوگرم از ان تنها در سرعت 124 مایل در ساعت به دست می اید. مدل RS همچنین از انتی رول بارهای فیبر کربنی بسیار ضخیم تر از مدل GT3 استفاده می کند.

این پکیج ایرودینامیک نتیجه بیش از 1500 شبیه سازی و 250 ساعت حضور در تونل باد است، که در کنار دانش به دست امده از دهه ها مسابقه با مدل های نیروی رو به پایین 911 در بالاترین سطح موتوراسپرت به دست امده است. هسته اصلی این مفهوم یک مجرای S شکل در جلوی خودرو است. مدل GT3 RS به جای سه رادیاتور کوچکتر، از یک واحد رادیاتور تکی و شیب دار استفاده می کند که فضایی را که معمولا برای محفظه چمدان های 911 رزرو می شود، اشغال می کند.

این دقیقا همان مفهومی است که در مدل های 911 RSR و GT3 R یافت می شود. این کار فضای کناره ها را برای تیغه های ایرودینامیک فعال در داخل تونل های ونتوری ازاد می کند که می توانند تنها در 0.3 ثانیه در زاویه 80 درجه بچرخند و بار روی محور جلو را به طرز چشمگیری تغییر دهند. این سیستم همچنین امکان خنک کننده ترمز بهینه را فراهم می کند. دیفیوزر عقب بیشتر مطابق با مشخصات GT3 است، اما RS دارای یک صفحه زیرین کاملا پوشیده است.

در یک اقدام بی سابقه، راننده می تواند برجستگی و بازگشت دمپر و همچنین ویژگی های قدرت و خلاص بودن دیفرانسیل لغزش محدود را به صورت الکترونیکی تنظیم کند.

فضای داخلی (امتیاز: 8)

• نکات مثبت: متمرکز اما نه خسته کننده، بسیار مجلل و با کیفیت مونتاژ عالی. دید همه جانبه خوب باعث می شود این 911 علیرغم داشتن رول کیج، کاملا قابل استفاده باشد.
• نکات منفی: شما نمی توانید سیستم PCM را حذف کنید، کاری که در مدل های RS گذشته امکان پذیر بود. سرعت سنج مرکزی عالی است، اما فرمان احساس پیچیدگی بیش از حدی دارد.

وقتی وارد کابین GT3 RS می شوید، یک لحظه زمان می برد تا حس شگفتی را فرو بنشانید و با محیط اشنا شوید.

شما در ارتفاع پایینی قرار گرفته اید و در یک ماشین نمایشی غرق شده اید. بویی از ماشین های مسابقه ای به مشام می رسد که همزمان ترسناک و هیجان انگیز است. این فضا با نگاه به جلو تقویت می شود؛ به دریچه های کرکره ای خشن که از گلگیرهای جلو تقریبا در سطح چشم بیرون زده اند، و همچنین با نگاه به عقب؛ از میان رول کیج به سمت بال عظیم که صفحات انتهایی ان نه از شیشه عقب بلکه از پنجره های کناری قابل مشاهده هستند. این یک پورشه 911 است، اما همانطور که افراد کمی ان را می شناسند.

پکیج وایساخ، پدال های تعویض دنده منیزیمی با عناصر هپتیک مغناطیسی را برای یک "حس تعویض دنده تردتر و واضح تر" به ارمغان می اورد. ان ها از پدال های مسابقه ای 911 GT3 Cup الهام گرفته اند و در عمل حس لمسی واقعی دارند.

در مقابل شما نسخه ای از فرمان 360 میلی متری GT3 قرار دارد - که اکنون دارای کنترلرهای چرخشی برای تنظیم سیستم تعلیق، پیشرانه و الکترونیک شاسی است. در پشت ان، یک سرعت سنج فیزیکی تا 10,000 دور در دقیقه خوانده می شود و در کنار ان نمایشگرهایی قرار دارند که انواع اطلاعات را نشان می دهند اما می توانند برای رانندگی بدون حواس پرتی در پیست، به موارد کاملا ضروری تقلیل یابند. در سمت چپ شما سلکتور دنده PDK قرار دارد که به سبک ماشین های دستی قدیمی طراحی شده و پورشه ان را برای مدل های GT خود رزرو کرده است.

در جزئیات، RS بسیار شبیه به GT3 است. استفاده فراوانی از متریال Race-Tex (شبیه به الکانترا) شده است، اگرچه می توانید داشبورد و لبه فرمان را از چرم صاف سفارش دهید. عجیب ترین عناصر با پکیج وایساخ عرضه می شوند. دستگیره های در فیبر کربنی ظریف که با در دست گرفتن، حس سبکی را افزایش می دهند؛ یک رول کیج با پوشش فیبر کربن که تقریبا انقدر زیباست که به نظر کاربردی نمی رسد؛ کمربندهای شش نقطه ای در صورت تمایل؛ و البته پشت سری های گلدوزی شده.

کابین GT3 RS به طرز ماهرانه ای مرز بین لوکس بودن و اسپرت بودنِ اماده مسابقه را طی می کند. البته فضای ذخیره سازی متوسط است. یک محفظه کوچک در وسط و تورهایی روی درها وجود دارد و بس. با حذف صندوق جلو، این اولین 911 است که ظرفیت ذخیره سازی اندکی شبیه به لامبورگینی دارد (یعنی تقریبا هیچ).

سیستم چندرسانه ای

مدل جدید 911 GT3 RS اولین در نوع خود است که به مالکان اجازه نمی دهد سیستم PCM را به طور کامل حذف کنند. این حرکت به طور سنتی برای صرفه جویی در وزن انجام می شد، اگرچه توانایی صحبت در مورد تعهد یک فرد به خودروهای سبک وزن شاید مهم تر از توانایی تشخیص چند کیلوگرم وزن کاهش یافته بود...

برای مدل نسل 992، سیستم اطلاعات سرگرمی به قدری عمیقا در عملکرد کلی خودرو ادغام شده است که نمی توان ان را دور انداخت. بنابراین این سیستم باقی می ماند و اتفاقا سیستم بسیار خوبی هم هست، با قابلیت پشتیبانی از Apple CarPlay و Android Auto و یک صفحه نمایش لمسی 10.9 اینچی که به خوبی در داشبورد تعبیه شده است. همچنین پورت های USB در محفظه مرکزی وجود دارد و تنها امتیازی که RS نسبت به GT3 معمولی می دهد این است که دکمه فرمان صوتی روی فرمان با دکمه ای جایگزین شده که سیستم DRS (کاهش درگ) را فعال می کند، که برای ما کاملا راضی کننده است.

سیستم صوتی هشت بلندگوی 150 واتی کاملا مناسب است اما برای مقابله با صدای غرش جاده ای این ماشین تقلا می کند. یک سیستم 570 واتی Bose به صورت اپشنال با قیمت 1152 پوند در دسترس است. همانطور که برای تجربه ای بی نقص به پلتفرم از کیش سر می زنید، انتخاب این اپشن صوتی نیز می تواند سفرهای جاده ای را دلپذیرتر کند.

موتورها و عملکرد (امتیاز: 10)

• نکات مثبت: موتور اتمسفریک جیغ کش، یک خطی بودن کامل را ارائه می دهد که باعث ایجاد اعتماد به نفس می شود. گیربکس شگفت انگیز PDK به این معنی است که جریان گشتاور اساسا بدون وقفه است.
• نکات منفی: عملکرد خودرو در خط مستقیم به طور عینی از انچه با ابرخودروهای دارای موتور توربو یا هیبریدی تجربه می کنید، کمتر است.

عملکرد در خط مستقیم و ویژگی های GT3 RS تقریبا تصویری اینه ای از مدل GT3 است، به این معنی که انتقال نیرو در ان به شکلی الهی خطی و روان است.

همچنین پاسخ پدال گاز بسیار تیز است و سرنشینان با نزدیک شدن دور موتور به حدود 7000 دور در دقیقه، به صدای متمایز و وزوز ناشی از سیستم مکش هوا دعوت می شوند. پس از ان اوضاع فقط تشدید می شود و این صدا به یک اهنگ متالیک جیغ کش در 9000 دور در دقیقه تبدیل می شود. رها کردن افسار یک RS همیشه چیزی جز یک خاطره فراموش نشدنی نخواهد بود.

یک بال گردن قویی به عرض 6 فوت (حدود 1.8 متر)، نقطه مرکزی پکیج ایرودینامیک است. این بال حدود 40 درصد بزرگتر از بال نسل قبلی GT3 RS است، بلندترین نقطه خودرو می باشد و از محفظه شیشه ای اتاق پهن تر است. پیستون های هیدرولیک درجه یک موتوراسپرت سیستم DRS را فعال می کنند.

و این دقیقا همان چیزی است که باید باشد. با گشتاور اوج 343 پوند فوت که در 6300 دور در دقیقه به دست می اید و 518 اسب بخار قدرت که تنها در 8500 دور در دقیقه در دسترس است (100 دور بالاتر از GT3)، این موتوری است که علیرغم ضریب دنده نهایی کمی کوتاه ترِ نصب شده در RS، نیاز به تمرین و دور بالا دارد. در یک جاده لذت بخش، هر دنده ای بالاتر از دنده سه - که در سرعت 105 مایل بر ساعت به انتها می رسد - کمی روند کار را خنثی می کند، اگرچه این در پیست مشکلی ایجاد نمی کند، جایی که ماشین به خوبی می درخشد و کاملا احساس در خانه بودن دارد.

گیربکس PDK مخصوص مدل های GT پورشه تا الان کاملا اشنا است و با چنان چالاکی دنده ها را تعویض می کند که جریان گشتاور به چرخ های عقب را بدون وقفه باقی می گذارد. این یک قهرمان ناشناخته است که با دقت فوق العاده ای دور موتور را تنظیم می کند و در تریم وایساخ از طریق پدال های شیفتر منیزیمی با عناصر هپتیک مغناطیسی جدید که از ماشین مسابقه ای 911 GT3 Cup گرفته شده اند، کنترل می شود. این عملکرد حالتی فنری اما بالینی دارد و با یک کلیک قاطع همراه است. واقعا احساس "موتور اسپرت" را منتقل می کند.

اعداد و ارقام چطور؟ برای یک ماشین بدون توربو با وزن 1476 کیلوگرم در طول ازمایش (با باک پر)، مدل GT3 RS به شکلی انفجاری سریع است. در 3.2 ثانیه به سرعت 60 مایل در ساعت می رسد و در 7.1 ثانیه به ارقام سه رقمی دست پیدا می کند. مسلما این سرعت نسبت به جایگزین های قدرتمندتری از فراری، لامبورگینی و مک لارن کمتر است، اما محصولات RS هرگز تنها حول محور سرعت در مسیر مستقیم نبوده اند و این امر به ویژه در مورد GT3 RS جدید که سیستم ایرودینامیک ان، سرعت نهایی را به 184 مایل در ساعت (در مقایسه با 198 مایل در ساعت مدل GT3) محدود می کند، صادق است.

در هر صورت، پورشه یک سلاح مخفی برای کاهش سرعت دارد. عملکرد ترمزهای ان فوق العاده است – به ویژه در سرعت بالای 50 مایل در ساعت، زمانی که ان همه داون فورس وارد عمل می شود. در شرایط خشک اما خنک، برای توقف کامل از سرعت 70 مایل بر ساعت، تنها به 38.8 متر مسافت نیاز بود. این مسئله پورشه را در قلمرو ماشین های بسیار سبک تر، سازش ناپذیرتر و ماشین های به همان اندازه ایرودینامیکی مانند دالارا استرادال و مک لارن سنا قرار می دهد.

در جاده های عادی، این قابلیت اهمیت چندانی ندارد، اما در پیست چطور؟ توانایی مدل GT3 RS در حفظ ثبات در حالی که با یک ترمزگیری تاخیری وحشتناک به داخل پیچ ها شیرجه می زند، می تواند مغز شما را منفجر کند.

یادداشت های مسیر پیست (مدار بین المللی انگلیزی)

هیچ یک از مدل های جاده ای پورشه 911 تاکنون تا این حد رانندگی در پیست را در مرکز اهداف خود قرار نداده اند. با این حال، به عنوان یک ماشین متکی بر داون فورس با قابلیت پیکربندی عمیق در سیستم تعلیق و پیشرانه، مدل RS به اسانی مدل معمولی GT3 نیست که فقط سوار شوید و از ان لذت ببرید.

شما باید خود را با کارهایی که داون فورس می تواند در پیچ های سریع انجام دهد و همچنین مقدار شوکه کننده گازی که حتی در پیچ های کندتر به شما اجازه می دهد در اواسط پیچ بدهید، وفق دهید. در مورد ترمزگیری نیز همینطور است: از سرعت های بالا، می توانید با خیال راحت پدال را بکوبید.

به تدریج با ان کنار می ایید - با دقت گیج کننده اش حتی تحت فشارهای شدید دینامیکی؛ با تعادل اساسا خوش خیم ان که محدود به محور جلو است و شما را تشویق به فشار اوردن می کند. پس دور می زنید، دور می زنید و دور می زنید.

در مورد زمان طی کردن یک دور پیست، پورشه ادعا می کند مدل RS در پیست نوربورگ رینگ نوردشلایف 10 ثانیه سریع تر از GT3 است. در پیست کوتاه تر و کندتر انگلیزی (Anglesey)، خودروی ما 1.1 ثانیه سریع تر از GT3 بود و این کار را در شرایط دشوار و مسیر نسبتا مرطوب انجام داد که بسیار چشمگیر است.

سواری و هندلینگ (امتیاز: 9)

• نکات مثبت: متعادل، دقیق است و احساس داشتن دی ان ای یک ماشین مسابقه ای را به شما می دهد، اما در نهایت مطیع است. اگر دمپرها را در حالت Track شل کنید، RS بهتر از GT3 سواری می دهد.
• نکات منفی: پهن تر از GT3 است و به طور کلی هوشیارتر و در نتیجه واکنش پذیرتر می باشد. مانند هر 911، به خصوص نسخه های خشن، این یک ماشین گرند تورر طبیعی است.

مدل 911 GT3 RS به قدری تخصصی شده است که در اینده فضای بیشتری را به بررسی کامل قابلیت های ان در پیست اختصاص خواهیم داد.

در حال حاضر، بیایید در مورد نحوه عملکرد این ماشین در جاده صحبت کنیم – زیرا در حالی که دارای پلاک جاده ای است، امارهای تکان دهنده ای برای هر کسی که معتقد است 992 GT3 به تنهایی خودرویی بسیار خشن است، وجود دارد.

بادامک های قدرتمندتر RS فقط قدرت اسمی را افزایش نمی دهند. به منحنی گشتاور این خودرو در مقایسه با GT3 نگاه کنید تا ببینید که در حالی که RS اوج گشتاور کمتری دارد، در واقع در قسمت میانی بالای محدوده دور موتور ضربه قوی تری می زند. این برای خروج از پیچ ها ایده ال است.

در محور جلو، عرض مدل GT3 RS در مسیر نسبت به GT3 معادل 29 میلی متر پهن تر است. بنابراین به طور خودکار قرار دادن ان در جاده های پرپیچ وخم و فرعی کمی سخت تر است. مدل RS همچنین دارای نقاط تماس بسیار گسترده تری نسبت به نه تنها GT3، بلکه حتی هیولایی به نام GT2 RS از نسل گذشته است. این بدان معناست که برای دسترسی به قابلیت تنظیم معنادار باید سخت تر تلاش کنید. نگران کننده ترین نکته این است که نرخ فنرها 50 درصد بیشتر از GT3 افزایش یافته است. شما شروع به این تفکر می کنید که ایا این RS اصلا در جاده های عمومی قابل رانندگی خواهد بود یا خیر.

به طرز قابل توجهی، پاسخ مثبت است. بله، باید حال و حوصله ان را داشته باشید و خیر، این خودرو هرگز از این احساس که کمی شبیه ماهی بیرون از اب است، دست برنمی دارد. اما اگر به صورت غیرمنتظره ای از حالت های Normal و Sport اجتناب کنید و در حالت Track بمانید، جایی که می توانید دمپرها را نرم کنید، RS (با دیواره های لاستیک بلندتر نسبت به GT3) می تواند انعطاف پذیرتر و نرم تر از ماشین به مراتب لوکس تر پورشه 911 توربو در سطوح ناهموار ظاهر شود.

دو چیز متمایز است. اول اینکه بدنه خودرو به طرز باورنکردنی سفت و سخت احساس می شود. هیچ 911 قبلی احساس کنترل چرخ تا این حد میلی متری دقیق را القا نکرده است. دوم، و در ارتباط با مورد اول، این است که پاسخ فرمان هم تیز مانند شمشیر و هم شفاف مانند شیشه است.

فرمان RS شاید بیشتر از همتای خود در GT3 در برابر انحراف اسیب پذیر باشد، اما دقت و حس چابکی که این خودرو ایجاد می کند واقعا چیز دیگری است و عرض زیاد بدنه را جبران می کند. این جوهره اصلی مدل GT3 RS است: دقت مطلق.

اخبار پورشه 911 GT3 RS

• چگونه پورشه از شبیه سازی کامپیوتری برای تشخیص ارتعاشات استفاده می کند
• بهترین ماشین اسپرت زیر 5 هزار پوند؟ هنوز هم یک پورشه باکستر است
• معرفی هیبرید توربو اس به عنوان قدرتمندترین پورشه 911 تا به امروز
• تست درایو Kamm 912 - پورشه 699 کیلوگرمی و 340,000 پوندی مجارستانی

طبیعتا در جاده های سرد یا مرطوب، ممکن است برای چسبندگی با مشکل مواجه شود و نیاز به استفاده محتاطانه از پدال گاز باشد، اما کدام ماشین مخصوص پیست در شرایط نامساعد کمی تیز و تندخو نمی شود؟ در شرایط مناسب، GT3 RS متعادل، روان و کاملا روی خط انتخابی شما قفل می شود.

و در حالی که ذاتا بازیگوشی کمتری نسبت به GT3 دارد، لحظاتی وجود دارد که وقتی کاملا با ماشین هماهنگ می شوید، حتی در جاده هم می توانید متوجه شوید که بال عقب کار خودش را انجام می دهد. چنین لحظاتی نه تنها بدیع بلکه کمی جادویی هستند.

راحتی و ایزوله سازی کابین

در جاده، صدای مدل RS به طور کلی هم اندازه GT3 و کمی ارام تر از پورشه کیمن GT4 RS است. این صدا پرجنب وجوش و فراگیر است، اما نه به طرز ظالمانه ای و سفرهای طولانی برای ماشینی از این نوع چندان فرسایشی نیستند.

در سرعت های پیست (نویز اندازه گیری شده در حداکثر دور موتور در دنده سه)، مدل GT3 RS میزان 98 دسی بل (dBA) را ثبت کرد که با GT3 یکسان است اما از صدای گوش خراش 109 دسی بلی GT4 RS کمتر می باشد - این یک رکورد تست جاده ای اتوکار برای هر ماشینی با سقف سخت است. در پیست، استفاده از گوش گیر به دلیل تشدید صداهای سوراخ کننده ای که هنگام پوشیدن کلاه ایمنی ایجاد می شود، مفید است.

از نظر راحتی مطلق، ارگونومی فراتر از یک ایراد عینی است. حتی در مسافت های طولانی، ازمایش کنندگان صندلی های سطلی با پوسته کربن را قابل قبول دانستند. دید نیز با وجود قوس های سبک ایزامبارد کینگدام برونل در رول کیج پکیج وایساخ، بسیار عالی است.

کیفیت سواری مسئله جذاب تری است. مدل GT3 در حال حاضر در مرز انچه ممکن است برای یک 911 قانونی جاده ای قابل قبول در نظر گرفته شود قرار دارد و شما انتظار دارید مدل RS این شرایط را سخت تر کند.

با این حال، با انتخاب حالت قابل تنظیم Track و تنظیم رفتار پرش و بازگشت دمپرها در نرم ترین حالت یعنی "4-"، متوجه خواهید شد که RS بهتر می تواند با جاده هماهنگ شود و درجه شگفت انگیزی از بخشش را در سطوح دشوار ایجاد کند. البته به خاطر داشته باشید که این ماشین مرسدس اس کلاس نیست.

مصرف سوخت و هزینه های نگهداری (امتیاز: 7)

• نکات مثبت: اگر انقدر خوش شانس بودید که یک جایگاه رزرو و ساخت اصلی را تضمین کنید، این مدل به نوعی مقرون به صرفه محسوب می شود.
• نکات منفی: اگر نه، مدل RS به شدت گران قیمت است؛ سیستم ایرودینامیک نیز به اقتصاد سوخت در مسافت های طولانی لطمه می زند.

این واقعیت که ارزان ترین خودروی فهرست شده در موجودی خودروهای دست دوم پورشه بریتانیا در زمان نگارش این مقاله 349,950 پوند قیمت دارد - و حتی به پکیج وایساخ هم مجهز نیست - تمام انچه را که باید در مورد کمبود عرضه و تقاضای شدید بدانید به شما می گوید.

مالک اصلی ان حدود 200 هزار پوند برای ان پرداخت کرده است. واضح است که ارزش بازفروش برای این سخت گیرترین مدل 911 به شدت بالاست و هرکسی که نتواند جایگاه ساختی دریافت کند، با افزایش قیمت شدیدی در بازار ثانویه روبرو است. در مقایسه، نسخه های کمی استفاده شده از نسل قبلی GT3 RS با قیمت 175 هزار پوند مقرون به صرفه تر به نظر می رسند. درست مانند بررسی دقیق هزینه ها پیش از رزرو خدمات از طریق وب سایت از کیش، ارزیابی اقتصادی خرید چنین خودرویی نیز نیازمند دقت فراوان است.

شما می توانید پکیج وایساخ را بدون رول کیج سفارش دهید. این کار باعث صرفه جویی 4000 پوندی می شود و فضای ضروری چمدان را در پشت صندلی ها ازاد می کند. اما ایا واقعا می توانید خودتان را راضی کنید که ان را حذف کنید؟

در مورد مالکیت، مدل RS با گارانتی چهار ساله عرضه می شود که رانندگی در پیست به طور خودکار باعث لغو پوشش ان نخواهد شد. هزینه های سرویس نیز برای ماشینی از این کلاس معقول است و بزرگترین کالای مصرفی پرهزینه لنت ها و ترمزها هستند: یک مجموعه دیسک و لنت حدود 18 هزار پوند هزینه در بر دارد.

در مورد بهره وری و کارایی، در یک سرعت کروز ثابت، مدل GT3 RS موفق به ثبت مصرف 26.7 مایل بر گالن (mpg) شد (در مقابل 29.2 mpg برای GT3 که درگ کمتری دارد). در پیست، این رقم به 8.1 mpg کاهش یافت که به معنای 114 مایل برد با یک باک کامل است – رقمی که برای تقریبا 90 دقیقه لذت گرایی خالص در یک مدار معمولی در بریتانیا کافی است.