بچهها یک اصطلاح جدید دارند که من واقعا از آن خوشم میآید، چون دیکشنری آن را به عنوان «صفتی که با تایید برای توصیف کسی که بی توجهی به احساس دیگران درباره اعمال یا نظراتش نشان میدهد به کار میرود؛ یا برای توصیف چیزی که هم جسورانه و هم قابل تحسین به نظر میرسد، به خصوص اگر به نوعی با سنت مخالفت کند یا آن را نادیده بگیرد» تعریف میکند – و من عاشق چنین آدمها و چیزهایی هستم.

و اگر کسی یا چیزی در صنعت خودرو «based» باشد، آن مزدا است. چه کس دیگری جز شرکت هیروشیما با خودروهای اسپرت ارزان قیمت ادامه میدهد؛ موتورهای کوچک بنزینی را در نام درگیری راننده توربو نمیکند؛ احتراق جرقه فشاری را به عنوان جایگزین اختراع میکند؛ وارد عصر الکتریکی با یک هاچبک کوتاه برد، درهای لولایی عقب و کرک پوش میشود؛ به فروش کند آن EV با احیای موتور روتاری به عنوان ژنراتور افزایش برد پاسخ میدهد؛ یا یک دیزل شش خطی کاملا جدید یک دهه بعد از دیزل گیت طراحی میکند؟

آدمهای مزدا دیوانههای دوست داشتنی هستند و من عاشقشانم. با این حال، معدود maverickها برای همیشه از سنت فرار میکنند و اخیرا دیده ایم مزدا کلی شاسی بلند عرضه کرده، یک پیشرانه پلاگ این هیبرید توسعه داده و حتی یک EV برند چینی را برای فروش اروپایی بازسازی کرده.

گاهی تعجب میکردم آیا مزدا با تمام قلب یا با کمی اکراه یا resignation این کار را میکند. وقتی CX-60 PHEV اولیه را که در ۲۰۲۳ در ناوگان داشتیم رانندگی کردم، حس دوم را گرفتم: صریح بگویم، ناتمام به نظر میرسید، با پیشرانه که اغلب shunting میکرد و تعلیق همیشه clattering.

پس سوال بزرگ اینجاست که مهندسان مزدا قبل از عرضه این نسخه کشیده و هفت نفره آن خودرو، یعنی این CX-80، چقدر همه چیز را بهبود دادند. مهندسان آنها قطعا incorrigible نیستند: بازخورد منفی ما و مشتریان را جدی گرفتند و CX-60 را بازنگری کردند.

اما عرضه یک شاسی بلند بزرگ امروزه تا حد ممکن از «based» دور است. پس حتی اگر به طور عینی بهتر از CX-60 باشد، آیا CX-80 واقعا میتواند مثل مزدا واقعی احساس شود؟

خوب، در مشخصات خودروی ما قطعا the part به نظر میرسد. رنگهای مزدا جزو بهترینها در صنعت هستند و داخلیهایش individuality واقعی دارند.

طراحی کابین من را به یاد ۳ هاچبک شش سال پیش که با لذت رانندگی کردم میاندازد، با نمایشگر ابزار دیجیتال modest و touchscreen اطلاعات سرگرمی unintrusive – که در حرکت به صفحه معمولی تبدیل میشود، چون سیستم شما را مجبور به استفاده از dial کنترل فیزیکی بزرگ به جای آن در نام ایمنی میکند.

در واقع، این داخلی بهتر از ۳ من است، چون آن همه سیاه بود، در حالی که اینجا تریم تاکومی ترکیب دلگرم کننده چرم کرم، insertهای چوب رنگ روشن و ماده داشبورد عجیب که من را به یاد گچ دست شکستهام میاندازد ارائه میدهد.

مزدا تنوع را عمدتا از طریق پنج سطح تریم (تاکومی وسطی است) به جای آپشنها ارائه میدهد، برخلاف اکثر سازندگان دیگر، پس فقط یک «پکیج» برای گفتن اینجا وجود دارد: Convenience and Driver Assistance Pack به قیمت ۱۹۵۰ پوند.

و صریح بگویم از آن اجتناب میکردم، چون عمدتا شامل ویژگیهای ADAS است و یکی از آنها کافی است.

میتوانید CX-80 را با آن موتور جدید شش خطی دیزلی ۲۵۱ اسب بخار ۳.۳ لیتری سفارش دهید که خیلیها اینجا در Autocar دربارهاش خیال پردازی میکنند اما دیزل حالا عملا بی ربط است – برعکس نسخه پلاگ این هیبرید ۳۲۳ اسب بخاری که ما انتخاب کردیم.

با موتور بنزینی چهار سیلندر ۲.۵ لیتری (بله، هنوز تنفس طبیعی!)، باتری بزرگ ۱۷.۸ کیلووات ساعت و موتور الکتریکی که برای ۱۷۶.۶ مایل به گالن، ۳۵ گرم در کیلومتر CO2 و ۶۱ کیلومتر برد الکتریکی ترکیب میشوند، مشمول مالیات benefit-in-kind فقط ۱۳ درصد است، در مقابل ۳۷ درصد.

مسئله کوچک اینجاست که من در خانه شارژ ندارم – واقعا فقط وقتی شارژر در اداره آزاد باشد یا وقتی به والدین EVدارم سر بزنم. اما این موقعیت نسبتا رایج برای کاربر خودروی شرکتی است، چنین قوانین مالیاتی، پس informative خواهد بود ببینیم این پلاگ این هیبرید چقدر خوب و کارآمد وقتی شارژ هفتگی treat است نه وعده روزانه عمل میکند.

همچنین باید ببینم آیا CX-80 برای چنین user-chooserها وقتی مدلهای مشابه توسط مرسدس، ب ام و، ولوو و بیشتر ارائه میشود جذاب خواهد بود. آیا مزدا واقعا میتواند در بازار شاسی بلند بزرگ premium cut کند؟

آپدیت دوم

با نزدیک شدن سریع پایان تابستان، من و دوستم مصمم بودیم شنبه آفتابی را هدر ندهیم و تصمیم گرفتیم دوچرخه سواری کنیم.

مسئله کوچک: همانطور که فرومهای آنلاین زود نشان دادند، من یکی از بسیاری دوچرخه سواران بدشانس بودم که axle through گیر کرده داشت، پس نتوانستم چرخ جلو دوچرخهام را بردارم. (صادقانه، سازنده این خاص باید از طراحی چیزها ممنوع شود.) پس این سواری ممکن بود قبل از شروع تمام شود یا حداقل به مسیر شهری کسل کننده از خانه منتقل شود، چون تنها بوتی که تا حالا چنین فریمی با هر دو چرخ متصل پذیرفته بود یک کامیون هیولا به نام لندکروزر بود.

با احتیاط بن و من همه ۲۹ اینچ چرخ را به عقب CX-80 maneuver کردیم. خوب به نظر نمیرسید – اما بعد از چند تلاش با twisting دقیق، تقریبا آن را squeeze کردیم. عظیم، در هر دو معنی کلمه.

البته، این بعد از برخورد با ردیف سوم و دوم صندلیها بود. با هفت نفر سرنشین، فقط ۲۵۸ لیتر فضای بار (تقریبا اندازه هیوندای i10) وجود دارد که به ۶۸۷ در حالت پنج نفره و در نهایت ۱۹۷۱ رشد میکند.

این واقعا فرآیند بسیار ساده بود. هر صندلی ردیف سوم یک بند پارچه ای روی پشتش دارد که میکشی تا مکانیزم آزاد شود، بعد میتوان آن را کنار زد.

صندلیهای میانی (که ۶۰:۴۰ تقسیم شدهاند، کمی disappointing) یک دقیقه طول کشید تا بفهمم اما کامل منطقی است: دستگیره روی شانهها آنها را ۴۵ درجه جلو میکشد تا ورود به ردیف سوم اجازه دهد؛ دستگیره روی طرفها آنها را flat میخواباند؛ و نوار زیر پایه اجازه میدهد روی ریلها عقب و جلو slide کنند.

پس خوشبختانه بن و من توانستیم از سواری در Downs Link لذت ببریم. اگر نزدیک زندگی میکنید، شدیدا پیشنهاد میکنم: یکی از قربانیان فقیر دکتر بیچینگ، بین گیلدفورد (ساری) و شورهام بای سی (ساسکس) میرود و ایستگاههای قدیمی Christ’s Hospital و West Grinstead هنوز آنجا هستند، با همه تابلوها، که به شما تجربه cool سواری بین سکوها میدهد.

در یک نقطه، راننده لبخندزنی به ما گفت حتما دیوانه بودهایم، با چنین هوایی. خودروی او مزیت صندلیهای ventilated را نداشت: ما سریع hot and bothered بودن را متوقف کردیم با CX-80 که هوای freezing نه فقط به صورتمان بلکه به پشت و باسنمان blast میکرد.

شگفت انگیز – همانطور که تصور میکنم گرمکن صندلیاش در زمستان باشد (بله، سعی کردم هر دو را همزمان روشن کنم و نه، اجازه نمیدهد).

زمان برای یک hitch دیگر در روز باقی بود. در حالی که صندوق عمدتا با پارچه سیاه معمولی trim شده، طرفهای بالا، پشتیهای صندلی ردیف دوم بالا، کارتهای در عقب و headlining همه با ماده روشن پوشیده شده – و اجتناب ناپذیر ما کمی گرد و خاک روی آنها گرفتیم.

sponging panicked شروع شد و حالا همه چیز normal است – اما، هرچند داخلی روشن را دوست دارم، اگر میخواهید از SUVتان برای فعالیتهای واقعی SUV استفاده کنید، عاقلانه است گزینه سیاه را انتخاب کنید.

آپدیت سوم

حالا خودروی الکتریکی default برای رانندگان خودروی شرکتی است اما گزینه بعدی بهترین از نظر مسئولیت مالیاتی پلاگ این هیبرید است – و بخش عمده ای از دلیل renaissance مداوم PHEV است.

منطق پشت bandingها، البته، پاداش CO2 کمتر است – اما برخلاف EV، ردپای کربن PHEV کاملا وابسته به نحوه استفاده است. و اگر «نمیتوانید EV را برای خودتان کار کنید»، به خاطر سفرهای طولانی منظم بدون زمان برای توقف و شارژ یا دسترسی به شارژ در خانه یا محل کار است.

من یکی از چنین افرادی هستم. پس در تلاش برای کاهش قبض سوخت و نگه داشتن وجدان تمیز، سعی کردم CX-80 PHEV را به شارژر عمومی کنار خیابان وصل کنم.

پنج سال پیش، وقتی EV داشتم، خشمگین شدم وقتی کشف کردم امکانات شارژ در برایتون و هوو، با وجود داشتن تنها MP حزب سبز و شورای سبز، minimal و poor بود. امور در منطقه من از آن موقع فقط کمی بهبود یافته.

آن موقع یک شارژر ۷ کیلووات janky و یک ۵۰ کیلووات که نیاز به کارت فیزیکی داشت وجود داشت؛ حالا دومی واحد BP Pulse است که پرداخت کارت بانکی contactless را میپذیرد (معمولا…) و اولی با واحد Blink جایگزین شده که قابل اعتماد، کنترل شده با اپ گوشی decent و طبق Zap-Map انرژی را با ۱۱ کیلووات dispense میکند – سه تیک بزرگ.

باتری CX-80 ظرفیت ۱۷.۸ کیلووات ساعت دارد، پس آن شارژر BP Pulse باید بتواند در فقط ۲۰ دقیقه پرش کند – جز اینکه، برخلاف خیلی PHEVهای premium، این یکی نمیتواند DC charging بگیرد، یعنی باید به جای آن از شارژر AC کند استفاده کنم. بدتر، ادعای ۱۱ کیلووات غلط است: اپ Blink میگوید واقعا حداکثر ۳.۷ کیلووات – همان چیزی که از پریز سه پین خانگی میگیرید.

چهار و نیم ساعت بعد، جلسه شارژ من بعد از dispense ۱۵.۰۲ کیلووات ساعت انرژی خودش terminate کرد، با هزینه ۶.۸۸ پوند (۱.۳۸ پوند VAT – که کسانی که در خانه یا محل کار شارژ میکنند اجتناب میکنند).

حالا، وقتی با باتری خالی رانندگی میکردم، CX-80 متوسط ۳۲ مایل به گالن داشت – که با آن نرخ ۶.۸۸ پوند بنزین من را ۳۵ مایل میبرد. درست، و برد رسمی فقط الکتریکی ۳۸ مایل است، پس…

آیا hassle پارک در خیابان random برای شارژ، ۲۰ دقیقه پیاده رفتن خانه، بعد چهار و نیم ساعت بعد برگشتن به شارژر برای گرفتن خودرو را تحمل میکنید، در ازای چند پنی؟

من هم نه. خلاصه، مگر اینکه بتوانید در محل کار با حساب شرکت یا در خانه با تعرفه انرژی شب ارزان شارژ کنید، پلاگ این هیبرید احتمالا منطقی نیست.

چه حیف، با توجه به اینکه چقدر nice بود – و چقدر بهتر برای محیط محلی – رانندگی CX-80 در شهر در سکوت نرم.

گزارش نهایی

بیایید این گزارش نهایی را با کمی کار ناتمام شروع کنیم. در حالی که مشکلات داشتن CX-80 پلاگ این هیبرید بدون شارژر خانگی (بدون قابلیت شارژ سریع DC، شارژرهای عمومی AC glacial) را توصیف میکردم، قول دادم درباره لذت رانندگی در سکوت تقریبا بدون انتشار وارد جزئیات شوم.

قطعا این کار من را کمتر guilty درباره clogging خیابانها و هوای شهری با یک gas-guzzler عظیم میکند و همچنین تجربه رانندگی smoother و relaxingتر میسازد – اگر هم به طور قابل توجه compromised نسبت به EV واقعی.

مجموع ۱۷۳ اسب بخار موتور الکتریکی را pretty strong به نظر میرساند اما بیش از دو تن SUV برای haul دارد، پس حدود ۶۵ کیلومتر در ساعت حد است – تا وقتی شیب تند درگیر نباشد. و با ظرفیت باتری modest ۱۷.۸ کیلووات ساعت، برد فقط الکتریکی فقط ۶۱ کیلومتر است.

این برای وظایف شهری خوب است، البته، اما شاسی بلندهای پلاگ این هیبرید جایگزین به راحتی میتوانند رفت و آمد کوتاه بزرگراه را فقط با برق انجام دهند و CX-80 را conspicuously outdated احساس میکنند.

ستایش من اینجا واقعا محدود به: اول، اینکه وقتی حالت EV را انتخاب کردم (از طریق سوئیچ روی کنسول مرکزی)، گیج قدرت دیجیتال needle میگیرد که نقطه ای که موتور بنزینی نیاز به call دارد را نشان میدهد؛ و دوم، وجود دکمه ای که اجازه میدهد حداقل سطح شارژ باتری برای سفر (در increments ۱۰ درصد، تا ۱۰۰ درصد) تنظیم کنید که پیشرانه خوب در obey کردن آن ثابت شد.

«Compromised» مناسبترین کلمه برای توصیف ویژگیهای پیشرانه PHEV CX-80 در حالت هیبرید استانداردش است. موتور بزرگ و غیرمعمول تنفس طبیعی، واحد بنزینی چهار سیلندر ۲.۵ لیتری، باید مثل دیوانه rev کند تا گشتاور کافی در رانندگی سریعتر تولید کند. growl همراه زود wearing میشود.

نه به اندازه wearing، هرچند، shunting منظم وقتی پیشرانه بین دو منبع قدرت shift میکند – حس unacceptably unrefined برای خودرویی ۵۰ هزار پوندی که به سرنشینانش inflict میکند.

این کمبود آشنا از ناامیدکننده CX-60 PHEV چند سال پیش است – همانطور که کیفیت سواری، با وجود host of upgrades که مزدا از آن موقع به تعلیق کرده. هرچند راحت بزرگراهها را cruise میکرد، CX-80 من میتوانست روی سطوح جاده شهری battered dreadful احساس شود.

همه کسانی که به آنها lift دادم تقریبا فورا درباره slamming از چالهها و jostling روی بخشهای ناهموار comment کردند. این خودروی سنگین روی چرخهای بزرگ است، بله، اما XC90 T8 معادل هم همینطور و آن leagues comfier است. شاید CX-80 agileتر از ولوو باشد اما agility هندلینگ واقعا برای متوسط خریدار شاسی بلند هفت نفره چه اهمیتی دارد؟

bothererهای spreadsheet مزدا UK نمیخواهند این را بشنوند اما گزینه شش خطی دیزل ۳.۳ لیتری grace نجات دهنده CX-80 است. این موتور smooth و کارآمد همچنین بار روی تعلیق را حدود ۱۰۰ کیلوگرم سبک میکند و مطمئنا سواری را کمتر troublesome میکند.

صادقانه، فکر میکنم به راحتی میتوانستم اقتصاد سوخت بهتری از آن بگیرم: بازگشت کلی من از باک با باتری خالی هیچوقت از ۳۳ مایل به گالن بیشتر نشد و top-upهای ad hoc چند کیلووات ساعت اینجا و آنجا در retrospect به نظر زمان و هزینه ارزش نبود، حتی اگر MPG را به طور قابل توجه boost میکرد.

ایده خودروی من بدون gubbins الکتریکی واقعا appeal میکند، چون انتقادهای من exclusive به پیشرانه و تعلیق است: در غیر این صورت، CX-80 چیز lovely است. برای یک اتوبوس pretty خوب به نظر میرسد و داخلی را endlessly charming یافتم.

ترکیب طراحی جالب و مواد غیرمعمول، به خصوص وقتی با toneهای creamy که انتخاب کردیم upholstered شده، ambience upmarket calming ایجاد کرد. این با prevalence سوئیچگیر فیزیکی و restraint دیجیتال واقعی از طرف طراحان further شد. (abundance of pixels میتواند خیلی taxing روی چشم و مغز باشد.)

و وقتی cause برای استفاده از اطلاعات سرگرمی داشتم، خیلی کمتر distracting از معمول بود، چون touchscreen با dial twisting و دکمهها روی کنسول مرکزی supplement شد. حتی ب ام و حالا این طرح کنترل را abandon کرده اما فکر میکنم هنوز جزو بهترین راه حلهای tried است.

CX-80 خیلی practical هم بود – همانطور که از طول و عرض bay-busting و wheelbase freakishاش امید میرود. دوستان بالای ۱۸۰ سانت فضای سر و پا loads در جلو داشتند، در حالی که حتی ردیف سوم به اندازه کافی بزرگ بود که من (با ۱۷۳ سانت) بدون discomfort بنشینم. و با همه پنج صندلی مسافر folded، صندوق vast کافی برای swallow دو دوچرخه full-size با هر دو چرخ متصل ثابت شد.

در کل، هرچند، رانندگی CX-80 تجربه frustrating بود. واقعا میخواستم این خودرو را دوست داشته باشم، به عنوان admirer قدیمی attitude maverick مزدا، و واقعا از خیلی جنبههایش لذت بردم اما پیشرانه و تعلیق ساده grade را نساختند.

مزدا CX-80 ۲.۵ e-skyactiv PHEV تاکومی

قیمتها: قیمت لیست جدید ۵۳,۸۸۰ پوند قیمت لیست حالا ۵۴,۱۸۰ پوند قیمت تست شده ۵۶,۷۳۰ پوند

آپشنها: Convenience and Driver Assistance Pack ۱۹۵۰ پوند، رنگ قرمز Artisan ۹۰۰ پوند

اقتصاد و برد: اقتصاد ادعایی ۱۷۶.۶ مایل به گالن برد الکتریکی ادعایی ۶۱ کیلومتر باتری ۱۷.۸ کیلووات ساعت متوسط تست ۳۹.۰ مایل به گالن بهترین تست ۸۰.۰ مایل به گالن بدترین تست ۳۱.۱ مایل به گالن برد واقعی ۷۹۳ کیلومتر (بنزین)، نامشخص (الکتریکی)

نکات فنی: ۰-۱۰۰ ۶.۸ ثانیه حداکثر سرعت ۱۹۵ کیلومتر در ساعت موتور ۴ سیلندر خطی، ۲۴۸۸ سی سی، بنزین به علاوه موتور الکتریکی حداکثر قدرت ۳۲۳ اسب بخار حداکثر گشتاور ۵۰۰ نیوتن متر گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک، ۴WD حجم صندوق ۵۶۶-۱۹۷۱ لیتر رینگ ۲۰ اینچ، آلیاژی لاستیک ۲۳۵/۵۰ R20، تویو Proxes Sport وزن کنار جاده ۲۲۹۰ کیلوگرم

هزینههای سرویس و جاری: نرخ قرارداد اجاره ۵۱۳ پوند در ماه CO2 ۳۵ گرم در کیلومتر هزینههای سرویس هیچ هزینههای دیگر مایع شیشه شوی ۱۴ پوند هزینههای سوخت ۶۶۲.۹۱ پوند هزینههای جاری شامل سوخت ۶۷۶.۹۱ پوند هزینه به ازای هر مایل ۱۷ پنی عیوب هیچ