قبل از بررسی رانندگی، مفید است که مازراتی گرکال را در زمینه گسترده سازمانی که آن را تولید می‌کند بررسی کنیم.

وقتی گروه PSA و فیات کرایسلر اتومبیلز به استلانتیس ادغام شدند، سخت بود ببینیم چگونه این همه برند زیر یک چتر زنده بمانند. هنوز هم هست اما چون همه ۱۰ سال برای اثبات ارزششان فرصت دارند، هنوز تصمیم سختی گرفته نشده است.

در حال حاضر برخی برندها حرکت‌های بزرگ‌تری نسبت به دیگران انجام می‌دهند. چند کانسپت از لانچیا دیده‌ایم اما خودرویی واقعی نه، و DS هنوز ما را متقاعد نکرده که محصولاتش بیش از سیتروئن‌های الماس‌نشان هستند.

یک حرکت‌کننده اولیه غافلگیرکننده مازراتی بود که از آن یک سوپراسپرت کاملاً جدید اما خوشایند قدیمی در MC20 و یک کوپه چهارنفره گرن‌توریسمو دیده‌ایم که هر دو به زودی نسخه برقی خواهند داشت. حتی مهم‌تر برای حجم فروش و سودآوری، موضوع این تست جاده یعنی گرکال است.

شاید به اندازه هم‌تیمی‌هایش کاملاً جدید نباشد چون روی پلتفرم جورجیو ساخته شده که از آلفارومئو جولیا و استلویو می‌شناسیم و تصور می‌شد آینده‌ای نداشته باشد.

در عین حال این ارتباط رقابت داخلی سختی ایجاد می‌کند. این موضوع با قیمت حداقل ۶۳,۹۷۰ پوند برای گرکال و ۱۰۲,۴۸۰ پوند برای نسخه V6 تروفئو که اینجا تمرکز داریم، کمک نمی‌شود. باید ثابت کند بیش از یک استلویو با سه‌شاخ و سه دریچه در هر طرف است و بیشتر.

خلاصه رنج

نسخه‌های GT و Modena گرکال از موتور هیبریدی ۲ لیتری توربو بنزینی استفاده می‌کنند اما Modena قدرت کمی بیشتری دارد.

تروفئو تنها گرکال با موتور شش سیلندر و بدون هیچ برقی‌سازی است. درباره نسخه برقی Folgore هنوز جزئیات زیادی مشخص نیست اما مطمئناً قدرتمند خواهد بود. همراه با قدرت بیشتر، نسخه‌های گران‌تر تجهیزات استاندارد بیشتری هم دارند.

طراحی و استایل

خوشبختانه مازراتی بیش از این کار نکرده که فقط چرم‌کارانش را روی آلفارومئو استلویو رها کند.

ابتدا پلتفرم کشیده شده و گرکال را ۱۷۲ میلی‌متر بلندتر از استلویو کرده با فاصله محوری ۸۳ میلی‌متر بیشتر. گرکال در واقع بزرگ‌تر از همه رقبا مانند پورشه ماکان، BMW X3 و جگوار F-Pace است.

تغییر بزرگ دیگر این است که پلتفرم برای سطوح مختلف برقی‌سازی دوباره مهندسی شده است. نسخه‌های چهار سیلندر گرکال هیبریدی هستند و هرچند ملایم، باتری زیر کف صندوق قرار گرفته است.

در ماه‌های آینده رنج با Folgore کامل می‌شود. این کلمه ایتالیایی برای رعدوبرق است – نامی بسیار مناسب برای نسخه برقی. به جای باتری تخت ۱۵۰ کیلووات‌ساعتی زیر محفظه مسافر، سلول‌ها به شکل T چیده می‌شوند تا موقعیت رانندگی نسبتاً پایین بماند.

موتور توئین‌توربو V6 مدل تروفئو تغییر بزرگ دیگری نسبت به استلویو است. به جای ۲.۹ لیتری آلفا، مازراتی موتور ۳ لیتری Nettuno خودش را نصب کرده که ابتدا در MC20 دیدیم.

در گرکال، خاموشی سیلندر اضافه شده، روغن خشک به مرطوب تغییر کرده و از ۶۲۱ اسب بخار سوپراسپرت به ۵۲۳ اسب بخار کاهش یافته است. قدرت پیک کمی زودتر در ۶۵۰۰ دور بر دقیقه به جای ۷۵۰۰ دور می‌رسد.

همه گرکال‌های پیستونی گیربکس ZF هشت سرعته آشنا و سیستم چهارچرخ محرک عقب‌محور دارند. تنها تروفئو دیفرانسیل لغزش محدود الکترونیکی عقب دارد – نسخه‌های چهار سیلندر دیفرانسیل مکانیکی یا باز معمولی دارند.

داخلی

کابین گرکال یک سؤال مهم مطرح می‌کند: صاحبان این SUV لوکس چقدر اهمیت می‌دهند که بسیاری از اجزای پرلمس با خودروهای ارزان‌تر مانند فیات ۵۰۰ مشترک است؟

از باز کردن در شروع می‌شود. دستگیره الکترونیکی فشاری – فیات ۵۰۰. دکمه الکترونیکی برای خروج – همان. پدال‌ها و دسته‌های ستون – آلفارومئو. صفحه اطلاعات سرگرمی – دوباره فیات ۵۰۰. و اگرچه دکمه‌های PRND دقیقاً همان نیستند اما شباهت خانوادگی دارند و شاید حس رضایت کمتری بدهند.

این اجزا ارزان به نظر نمی‌رسند و بنتلی‌ها هم دسته آئودی دارند اما صاحب گرکال ممکن است فیات ۵۰۰ هم داشته باشد و تعجب کند آیا این ارتباط خانوادگی بهتر پنهان نمی‌شد.

خوشبختانه گرکال جذابیت زیادی در جاهای دیگر دارد تا شما را جذب کند. طراحی داخلی محدود و زیبا است و متریال درجه یک با انواع چرم نرم، دوخت مرتب و فلز واقعی.

لمس‌های اصلی جالبی هم هست. کربن براق می‌تواند کمی زشت به نظر برسد به‌خصوص در خودروهای لوکس اما تریم خودروی تست ما کربن مات غیرمعمول بود که حس خشن دارد و جایگزین جذابی برای چوب است. مازراتی ساعت آنالوگ کلاسیک بالای داشبورد را بازآفرینی کرده و به صفحه گردی تبدیل کرده که ساعت کلاسیک را نشان می‌دهد به همراه عملکردهای دیگر و اعلان‌ها.

این مازراتی دهه ۲۰۲۰ است پس می‌خواهد با فناوری هم تحت تأثیر قرار دهد و روند مدرن کلاستر آمپر کاملاً دیجیتال را دنبال می‌کند. واضح، آسان هدایت و نسبتاً قابل تنظیم است اما به یادماندنی نیست.

مازراتی کنترل‌های ثانویه را هم دیجیتال کرده و صفحه کوچک‌تری زیر واحد اصلی اطلاعات سرگرمی برای تنظیم تهویه، ارتفاع سواری تعلیق هوایی، چراغ‌ها، سنسورهای پارک و بیشتر قرار داده است. خیلی شبیه آئودی است و خوب کار می‌کند اما مانند آمپرها چیزی ذاتاً مازراتی ندارد.

شعار گرکال «روزمره استثنایی» است چون با ۵۲۳ اسب بخار یا نه، عمدتاً خودروی خانوادگی روزمره خواهد بود و در این زمینه گرکال خوب عمل می‌کند. دکمه‌های انتخاب درایو فضا را در کنسول مرکزی آزاد کرده که پر از محفظه و جام است.

طول بیشتر نسبت به رقبا به فضای داخلی هم کمک کرده است. افراد ۱۸۳ سانتی‌متری در صندلی عقب کاملاً راحت خواهند بود با فضای سر مناسب، فضای پا بیشتر از رقبا و فضا زیر صندلی جلو برای پاها. می‌توانند همه چمدان‌ها را هم ببرند.

اگر می‌خواهید فضای صندوق را بیشینه کنید، نسخه V6 تروفئو را انتخاب کنید چون باتری ۴۸ ولتی هیبرید ندارد و صندوق ۳۵ لیتر بزرگ‌تر است.

سیستم چندرسانه‌ای

به جز چند لوگو و تنظیم منحصربه‌فرد، سیستم چندرسانه‌ای Uconnect گرکال دقیقاً همان است که در فیات‌ها، جیپ‌ها و آلفارومئوها پیدا می‌کنید.

از یک سو بد است چون برخلاف سیستم BMW و جگوار، چیزی که هویت برند را بازتاب دهد ندارد. در واقع فونت‌ها خیلی فیاتی هستند. از سوی دیگر رابط کاربری کاملاً دلپذیر، عمدتاً منطقی و روان کار می‌کند.

مانند سیستم ولوو و رنو، بر پایه اندروید اتوموتیو است هرچند با نگاه کردن متوجه نمی‌شوید. Uconnect با عدم استفاده از گوگل مپس به عنوان ناوبری استاندارد فرصت را از دست داده است. ماژول تام‌تام جایگزین بسیار ضعیف‌تر است. اپل کارپلی و اندروید اتو بی‌سیم هنوز وجود دارد و خوب ادغام شده است.

خودروی تست ما سیستم صوتی ۲۳۰۰ پوندی Sonus Faber با ۲۱ بلندگو داشت. تنظیم‌پذیری خوبی دارد و صدا خوب اما نه استثنایی است.

موتورها و عملکرد

اگر V6 توئین‌توربو انتظارات شما از SUV پرعملکرد را تأیید می‌کند، تعلیق تروفئو دقیقاً برعکس عمل می‌کند.

همه گرکال‌ها به جز GT پایه روی تعلیق هوایی با کمک‌فنر تطبیقی سوار هستند. این در این کلاس غیرمعمول نیست – پورشه ماکان GTS و مرسدس-AMG GLC 63 هم همین‌طور. اما جایی که سواری ماکان محکم است، گرکال بسیار آرام‌تر است.

در حالت‌های راحت‌محور کاملاً نرم است و ابتدا سواری لوکس به نظر می‌رسد. اما مانند وافتر پنهان نیست چون تعلیق کنترل و ثبات ندارد.

کمی کم‌فنر است و حرکت بدنه بیشتری از لازم ایجاد می‌کند و سپس برخی دست‌اندازها و چاله‌ها را صاف می‌کند در حالی که روی دیگران باعث تکان سر می‌شود یا با صدای بلند از چاله‌ها عبور می‌کند. با توجه به سختی سواری و هندلینگ خوب یک خودروی بلند و سنگین مانند این، گرکال سواری جذب‌کننده‌ای برای کلاسش دارد اما کمی گیج‌کننده.

انتظار دارید تعلیق در حالت‌های رانندگی روی فرمان سفت‌تر شود و کنترل بدنه را بهتر بگیرد. تا حدی می‌کند اما گرکال هرگز حس قطع‌شده را کاملاً از دست نمی‌دهد. مانند فراری، هر حالت تهاجمی‌تر می‌شود و حالت قابل تنظیم فردی وجود ندارد هرچند می‌توانید کمک‌فنرها را نرم کنید.

حتی در حالت Sport، تعلیق اجازه حرکت اولیه زیادی می‌دهد وقتی خودرو را به پیچ می‌برید و قبل از اعتماد برای فشار دادن گرکال، کمی عادت می‌خواهد. ایده‌آل حالت کورسا برای بهترین کنترل بدنه است اما ESC را خاموش می‌کند که غیرضروری به نظر می‌رسد. حتی тогда واکنش‌ها تأخیری هستند و خودرو هنگام خروج از پیچ می‌نشیند و چرخ داخلی جلو را بلند می‌کند.

این حیف است چون بقیه شاسی این را به خودرویی راننده‌محور غریزی تبدیل کرده است. فرمان سریع و سبک در سنت ایتالیایی است. برخی تست‌کننده‌ها آن را در سرعت پایین خیلی سبک یافتند اما با سرعت و بار وزن می‌گیرد و اجازه قضاوت دقیق سطح چسبندگی را می‌دهد. با وجود نسبت سریع، حس پرشی یا عصبی ندارد.

برخلاف ماکان یا GLC 63، سیستم چهارچرخ محرک تقریباً خنده‌آور عقب‌محور است و e-diff خوشحال است قدرت زیادی به چرخ عقب خارجی بفرستد و خودرو را در پیچ بچرخاند. حتی با سیستم پایداری روشن، تروفئو می‌خواهد به داخل پیچ بپرد و سرگرم‌کننده دور شما بچرخد.

راحتی و عایق‌بندی

تروفئو نه تنها SUV پرعملکرد با سواری نرم غیرمعمول است بلکه بسیار ساکت هم هست (تا وقتی اگزوز در حالت بلند نباشد). فقط ۶۶ dBA در کروز ۷۰ مایلی تولید کرد که کمتر از همه رقبایی که تست کرده‌ایم – شاهکاری با لاستیک اسپرت ۲۹۵.

همچنین روی صندلی‌های اسپرت معمولی می‌نشینید نه صندلی‌های سطلی سفت. با تنظیم برقی در همه جهات لازم، گرم‌کن و تهویه اختیاری، سفرهای طولانی را بدون درد می‌کنند. وقتی اول سوار می‌شوید ممکن است متوجه شوید نسبت به کنترل‌ها کمی بالا نشسته‌اید. این چیزی است که گرکال با استلویو مشترک دارد اما سریع به آن عادت می‌کنید.

کروز کنترل تطبیقی اختیاری است اما روی خودروی تست ما بود و خوب کار کرد هرچند تشخیص علائم سرعت قابل اعتماد نبود. جالب اینکه کمک نگه‌داری خط با فشار یک دکمه غیرفعال می‌شود و بعد از روشن شدن دوباره خاموش می‌ماند. نمی‌دانیم مازراتی چطور این را انجام می‌دهد اما امیدواریم ادامه دهد.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

قیمت گرکال از ۶۳,۹۷۰ پوند شروع می‌شود اما برای چهار سیلندر GT. تروفئو حداقل ۱۰۲,۴۸۰ پوند و خودروی تست ما ۱۱۱,۲۸۰ پوند هزینه داشت.

حتی در زمینه قیمت‌های نجومی امروز، این بسیار جاه‌طلبانه است چون ماکان GTS یا F-Pace SVR با گزینه‌های مشابه زیر ۹۰ هزار پوند و حتی BMW X3 M Competition زیر ۱۰۰ هزار پوند است.

در تأمین مالی هم بهتر نیست. مازراتی برای سه سال با پیش‌پرداخت ۱۵ درصد، ۱۴۴۲ پوند ماهانه نقل کرد. در حالی که X3 M ۹۰۷ پوند و F-Pace SVR ۱۱۶۰ پوند است. مازراتی سه سال سرویس را شامل می‌کند که کمی فاصله قیمت را کم می‌کند اما هنوز تفاوت بزرگی هست.

اگر نگران قابلیت اعتماد ایتالیایی هستید، گارانتی سه‌ساله کمی آرامش می‌دهد. اما در خودروی تست ما چند مشکل کیفیتی دیدیم. صدای تریم گاه‌به‌گاه بود و یک بار تعلیق هوایی جلو از موقعیت پارک بلند نشد. این مشکل خودش حل شد اما همچنان خوب به نظر نمی‌رسد.

برای اطلاعات بیشتر درباره تفریحات و خدمات کیش، به ازکیش مراجعه کنید. همچنین می‌توانید تورهای کیش را بررسی کنید یا مقالات مرتبط با سفر را بخوانید.