یافتن پیشنهادات هوندا ZR-V پیشنهادات خودروی نو از 35,995 پوندپیشنهادات خودروی در حد نو از 26,195 پوندسایر خدمات فروش خودروی شما: 84% پول بیشتری دریافت می کنند با

شاید هوندا ZR-V شناخته شده ترین مدل هوندا نباشد، اما تفاوت چشمگیری در سرنوشت تجاری این شرکت ایجاد کرده است.

این مدل در اولین سال تقویمی کامل فروش خود، یعنی 2024، به یکی از سه مدل پرفروش هوندا در انگلستان تبدیل شد و این شرکت را برای اولین بار در این دهه به آمار سالانه بالای 30,000 دستگاه بازگرداند.

دلیل اصلی این موفقیت آن است که این خودرو شکاف موجود در بخش محبوب بازار برای شاسی بلندهای کامپکت را پر می کند. و با این حال، این کار را به شیوه ای متعارف انجام نمی دهد، که شاید به همین دلیل است که نشان هوندا روی دماغه آن تا این حد مناسب به نظر می رسد.

این خودرو جایگزینی با ارتفاع سواری کمی پایین تر و حالتی شبیه به یک "استیشن همه جارو" را در برابر رقبایی مانند هیوندای توسان، فولکس واگن تیگوان و پژو 3008 ارائه می دهد. ظاهر آن کمی کمتر جعبه ای است، مناسب برای کسانی که در مورد زیبایی شناسی شاسی بلندها تردید دارند اما راحتی و کاربردی بودن آن ها را دوست دارند، و اولویت های دینامیک آن تماماً بر راحتی، کارایی و سهولت استفاده متمرکز است، درست مانند سادگی در برنامه ریزی آنلاین سفر.

خودروهای جدید هوندا ZR-V موجود در انبار

هوندا ZR-V

طراحی و استایل

مدل ZR-V ظاهراً فضایی را پر می کند که هوندا CR-V هنگام حرکت به سمت قلمرو شاسی بلندهای بزرگتر در سال 2022 خالی کرد. این خودرو که ارتباط نزدیکی با سیویک دارد، تقریباً هم طول این هاچ بک بزرگ است (کمی بیشتر از 4.5 متر)، اما دارای صندوق عقب بزرگتر، خط سقف بلندتر و موقعیت رانندگی بالاتر است و از همان پیشرانه بنزینی-الکتریکی هیبریدی e:HEV دیفرانسیل جلو با موتور 2.0 لیتری استفاده می کند.

موتور بنزینی چهار سیلندر تنفس طبیعی با چرخه اتکینسون، 141 اسب بخار قدرت تولید می کند - اما عمدتاً برای چرخاندن یک ژنراتور و تولید نیرو برای موتور الکتریکی اصلی خودرو با قدرت 181 اسب بخار و گشتاور 232 پوند فوت عمل می کند - و انرژی را به داخل و خارج از یک باتری لیتیوم یون 1.05 کیلووات ساعتی که در زیر کف صندوق عقب قرار دارد، منتقل می کند. بیشتر اوقات موتور مستقیماً چرخ ها را به حرکت در نمی آورد، اما در سرعت های ثابت بزرگراه، یک کلاچ در ترنس اکسل می تواند بسته شود تا آن را از طریق یک دنده اوردرایو به چرخ های جلو متصل کند.

نکته کلیدی که باید در مورد سیستم انتقال قدرت هیبریدی خاص هوندا به آن توجه کرد این است که چون موتور در بیشتر مواقع به صورت فیزیکی به چرخ ها متصل نیست، نرم افزار می تواند آن را وادار به انجام هر کاری که می خواهد بکند. وقتی موتور خاموش نیست یا به صورت فیزیکی چرخ ها را به حرکت در نمی آورد، می تواند طوری گاز بخورد که انگار وانمود می کند به چرخ ها متصل است تا حس عملکردی بصری تری را ارائه دهد (در حالی که تنها کاری که واقعاً انجام می دهد تولید نیرو است) یا در عوض تعداد دور موتور مشخصی را برای شارژ باتری نگه دارد.

این سیستم نسبتاً پیچیده به نظر می رسد، اما باعث نمی شود ZR-V خیلی سنگین باشد. ادعا می شود که وزن آن در تریم سطح پایه الگانس کمی کمتر از 1600 کیلوگرم است که حدود 100 کیلوگرم کمتر از یک هیوندای توسان معادل و تنها حدود 50 کیلوگرم سنگین تر از فولکس واگن تیگوان 1.5 eTSI است که از نظر مکانیکی ساده تر است.

مدل ZR-V فقط دیفرانسیل جلو است، با سیستم تعلیق استرات در جلو و اکسل چند اتصالی (مولتی لینک) در عقب، اگرچه هوندا ادعا می کند که مرکز ثقل حداقل نسبتاً پایین آن به نفع سواری و هندلینگ عمل می کند.

فضای داخلی

مدل ZR-V بیشتر در فضای داخلی از الگوی تعیین شده توسط سیویک فاصله می گیرد - هرچند فقط اندکی.

داشبورد همان طراحی را دارد، با یک نوار افقی از دریچه های هوا - و دکمه ها و پیچ های فیزیکی کلیک دار برای کنترل تهویه مطبوع مثل همیشه خوشایند هستند. صفحه نمایش لمسی 9.0 اینچی برای سیستم سرگرمی واضح ترین یا بزرگترین نیست و سیستم ناوبری ماهواره ای کارخانه ای آن به خصوص روشن نیست، اما دکمه های میانبر و قابلیت میرورینگ بی سیم گوشی های هوشمند به این معنی است که استفاده از آن تا حد زیادی ساده و آسان است، و تجربه ای راحت را برای سرنشینان به ارمغان می آورد، مشابه راحتی یافتن خدمات در از کیش.

با این حال، مواد کابین نسبت به سیویک ارتقای کیفی ملایمی داشته اند، با پدها و روکش های نرم بیشتر روی درها و یک کنسول مرکزی تراشیده شده تر با فضای ذخیره سازی کوچک در زیر آن (برخلاف سیویک، هیچ نسخه دنده دستی از ZR-V در هیچ کجای دنیا فروخته نخواهد شد، بنابراین نیازی به رزرو فضا برای اتصالات دنده نیست).

هوندا ZR-V همچنین دارای پدال های فلزی پشت فرمان است که برای تغییر سطوح بازیابی ترمز (regenerative braking) استفاده می شود، که از زمان مدل نمادین NSX در یک هوندا برای اولین بار دیده می شود. این یک نکته جالب برای اطلاعات عمومی خودرویی است.

تنها چیزی که کمی عجیب به نظر می رسد موقعیت رانندگی است. همانند سیویک است، فقط کمی بالاتر قرار گرفته است. سیویک شما را پایین می نشاند، با پاهایی که دراز شده اند، در یک صندلی راحت با مقدار خوبی از تنظیمات. این برای یک هاچ بک عالی است، اما بسیاری از مردم شاسی بلندها را برای موقعیت نشستن کمی عمودی تر و با پاهای خمیده تر می خرند که سوار و پیاده شدن آسان تر است و دید بهتری را فراهم می کند. بنابراین کمی احساس می شود که ZR-V سعی دارد کسانی را که به هر حال یک هاچ بک را ترجیح می دهند راضی نگه دارد. این می تواند برای برخی خریداران نقطه قوت بزرگی باشد اما برای دیگران یک نکته منفی.

فضای کابین عقب سخاوتمندانه است، با فضای پا و فضای سر خوب، حتی برای بزرگسالان بلندقد، و یک تونل مرکزی بسیار کم عمق. همان درجه مواد جلو در عقب نیز استفاده شده است و دو پورت USB و دریچه های تهویه وجود دارد، بنابراین مسافران عقب احساس نمی کنند که در صندلی های ارزان قیمت نشسته اند.

در مقابل، صندوق عقب برای این کلاس نسبتاً کوچک است. ظرفیت 380 لیتری ZR-V نسبت به نسخه های هیبریدی کیا اسپورتیج (587 لیتر) و نیسان قشقایی (504) و حتی سیویک به طور قابل توجهی کمتر است (اگرچه این مقایسه را خیلی جدی نگیرید، زیرا این اعداد فقط به فضای زیر خط پنجره اشاره دارند و ZR-V فضای بیشتری در بالای پوشش رول خواهد داشت).

اعداد به کنار، صندوق عقب با کفی تخت و پنلی که می تواند بالا بیاید تا یک جداکننده را تشکیل دهد، به اندازه کافی کاربردی به نظر می رسد؛ اما باید بهتر عمل می کرد. کمی فضای ذخیره سازی زیر کف وجود دارد، اما در مورد مدل های رده بالا، به دلیل آمپلی فایر سیستم صوتی پریمیوم، آن را از دست می دهید.

طرفداران صندلی های جادویی هوندا (Magic Seats) (که به سبک سینما بالا می روند تا به شما امکان بارگیری اقلام بلند در فضای پای عقب را بدهند) نیز ناامید خواهند شد. همانطور که در مورد سیویک، هوندا سواری و هندلینگ را در اولویت قرار داد، بنابراین از یک اکسل عقب چند اتصالی به جای یک اکسل میله پیچشی فشرده تر استفاده کرد. این بدان معناست که مخزن سوخت باید در نقطه معمول زیر نیمکت عقب قرار می گرفت که صندلی های جادویی را غیرممکن می کرد. مدل های کوچکتر جاز و HR-V تنها دو خودرو در خط تولید هستند که هنوز آن ها را دارند.

موتورها و عملکرد

با توجه به اینکه پیشرانه هیبریدی این خودرو از سیویک برداشته شده است، ممکن است انتظار داشته باشید نظرات ما در مورد آن در ZR-V تکرار همان بررسی سیویک باشد. اما اینطور نیست، زیرا دو تغییر باعث می شود که دقیقاً به اندازه آن خودرو چشمگیر نباشد.

اول، سیستم باید در اینجا با حدود 100 کیلوگرم وزن بیشتر مقابله کند، بنابراین با فشار جزئی پدال گاز به همان راحتی سرعت نمی گیرد و به نظر نمی رسد که بتواند به همان اندازه یا برای همان مدت در حالت موتور خاموش حرکت کند.

هوندا خاموش کردن اکثر سیستم های کمک راننده (ADAS) خود را آسان می کند، اما بوق هشدار سرعت یک استثنا است. این پایدارترین صدا نیست، اما در طول یک هفته با خودرو، ما نتوانستیم راهی برای غیرفعال کردن آن پیدا کنیم.

عملکرد کلی خوب است و نسبت به شتاب 0 تا 62 مایل بر ساعت در حدود 8.0 ثانیه، درست و صحیح احساس می شود – اگرچه باید پدال را تا انتها فشار دهید و اجازه دهید موتور با دور بالا کار کند تا به آن دسترسی پیدا کنید.

دوم، ZR-V فاقد برخی از عملکردهای کاهش نویز دیجیتال سیویک است که در غیر این صورت ممکن بود درک شما از پالایش و نرمی را افزایش دهد. ما هرگز هنگام بررسی سیویک به آن اشاره نکرده ایم، اما بدون وجود آن سیستم، سیستم هیبریدی لحظات پر سر و صداتر بیشتری دارد. به عبارت دیگر، وقتی سخت تر کار می کند (که به لطف وزن، موقعیت های بیشتری برای انجام آن دارد)، متوجه می شوید که در حال تلاش است.

سیستم رانندگی نیز دقیقاً به اندازه سیویک رفتار ثابتی ندارد. وقتی شما تقاضای شتاب می کنید، گاهی اوقات ZR-V آن را به آرامی و بی صدا تحویل می دهد همانطور که سیویک معمولاً انجام می دهد، اما در مواقع دیگر همان ورودی پدال گاز باعث می شود موتور گاز بخورد – و همانطور که اشاره شد، این می تواند منجر به صدای کمی خشن و عصبانی شود.

بنابراین، هوندا با ساخت کراس اوور خانوادگی خود که بسیار نزدیک به هاچ بک خانوادگی اش است، آن را در معرض مقایسه های بی رحمانه ای قرار داده است. ZR-V بسیار شبیه به سیویک است اما در هر زمینه ای بسیار جزئی ضعیف تر است.

البته این قابل پیش بینی است، اما سایر تولیدکنندگان با متمایز کردن واضح تر کراس اوورها و هاچ بک های خود – یا در واقع با حذف کامل دومی – این واقعیت را پنهان کرده اند.

سواری و هندلینگ

این ما را به این فکر می اندازد که آیا سواری و هندلینگ ZR-V نیز نسبت به استانداردهای سیویک به طور مشابه به خطر افتاده است - که البته خود یک هاچ بک خانوادگی بسیار کاربردی است.

خبرهای کمی بهتری برای گزارش در اینجا وجود دارد، زیرا این قطعاً یک خودروی خانوادگی همه کاره با سواری کاملاً راحت، هندلینگ مطمئن و مناسب برای هدف است. با این حال، به عنوان یک جایگزین پویاتر برای یک گزینه شاسی بلند معمولی تر برجسته نمی شود.

مدل ZR-V با فرمانی سنگین و پاسخگو و مقدار محدودی از لغزش بدنه هنگام پیچیدن سریع، هندلینگ خوبی دارد. همه مدل ها با چرخ های 18 اینچی عرضه می شوند و سطح چسبندگی متوسط اما نسبتاً متعادلی روی آسفالت خشک دارند.

قطعاً حرکت بدنه کمتری در جاده های پرپیچ و خم نسبت به یک شاسی بلند با ارتفاع سواری بالاتر وجود دارد و دقت و امنیت زیادی هنگام حمل سرعت وجود دارد، اگرچه نه به اندازه ای که واقعاً شما را درگیر رانندگی کند.

سواری در بیشتر مواقع ساکت، ایزوله و بالشتک مانند است، اگرچه لحظات کمی سنگین و دارای تکان دارد و به نظر می رسد که بر روی ورودی های بزرگتر نیاز به پاسخ دمپر کمی ماهرانه تر و تدریجی تر دارد.

هنگام حرکت در بزرگراه، سواری آرام و راحت است اما تا حدی که احساس نرمی یا جذب کنندگی خاصی داشته باشد، فاصله دارد.

مصرف سوخت و هزینه های جاری

واضح است که ZR-V علاقه ای به رقابت با رقبای بخش ارزان قیمت شاسی بلندها ندارد.

قیمت ها برای تریم الگانس از کمی کمتر از 40 هزار پوند شروع می شود. این همان قیمت گران ترین رنو Austral و نه چندان دور از گران ترین اسپورتیج هیبرید یا قشقایی e-Power است. در همین حال، تریم سطح بالای ادونس بیش از 43 هزار پوند برای شما هزینه خواهد داشت.

با این اوصاف، خریداران هوندا ممکن است انتظار ارزش پیشرو در کلاس را از این خودرو نداشته باشند، زیرا سیویک در آن قلمرو نیست. در همین حال، نمایندگی های هوندا به دنبال فروش با حاشیه سود بالاتر هستند تا حجم فروش صرف، و سطح تجهیزات نسبتاً سخاوتمندانه و هاله کیفیت کم ادعای ZR-V ممکن است به آن ها اجازه دهد به این هدف برسند.