ممکن است رشد شهابی داشته باشد؛ اما با توجه به موفقیت تجاری به خصوص، دیگر کسی نمیتواند جایگاه کوپرا به عنوان یک برند پیشرو گروه فولکس واگن را زیر سوال ببرد. در ۲۰۱۸ مثل یک آزمایش به نظر میرسید؛ حتی یک شرط بندی. حالا اما خیلی رسیده است.

امسال، شرکت میلیونمین خودروی برند کوپرا را ساخته است. بعد از معرفی تاواسکان و ترامار، حجم تولید تجمعی سال ۲۰۲۵ از ۲۵۰ هزار دستگاه گذشته است. و فقط موفقیت تجاری فزاینده نیست؛ حالا به پروژههای بزرگ توسعه محصول استراتژیک اعتماد میشود و برای کل گروه کار میکند.

کوپرا راوال اثبات این است. این اولین از چهار خودروی برقی جدید در اندازه سوپرمینی است که در یک سال آینده یا حدود آن معرفی میشوند، بر پایه پلتفرم جدید موتور جلو به نام MEB+. فولکس واگن ID Polo و ID Cross و اسکودا Epiq چهارگانه را کامل میکنند. اما همانطور که مرد سمت راستم توضیح میدهد - دکتر ورنر تیتز، معاون اجرایی تحقیق و توسعه برای کوپرا و سئات، که رزومه چشمگیرش شامل سمتهای اجرایی بزرگ در فولکس واگن، آئودی، پورشه و بنتلی است - مهندسان مرکز فنی مارتورل کوپرا توسعه شاسی «تاپ هت» برای هر چهار خودرو را انجام دادهاند.

هر چهار در اسپانیا ساخته خواهند شد - یا در مارتورل یا کارخانه پامپلونای گروه فولکس واگن. فولکس واگنها هنوز احساس و رانندگی مثل فولکس واگن خواهند داشت؛ اسکودا مثل اسکودا. اما چه صاحبان بدانند یا نه، کمی کوپرا در همه آنها خواهد بود.

کوپرا راوال

پیشتاز کوچک برقی گروه فولکس واگن ماده و پیچیدگی مورد انتظار را دارد و همه آمار حیاتی درست؛ هرچند از نظر روحیه دوست داشتنی و سرگرم کننده ممکن است کمی کند بسوزد

نقاط قوت: عملکرد بیش از ۲۰۰ اسب بخار از تمام مدلها – فضای کافی و برد واقعی – نسخه VZ رده بالا مشخصات مکانیکی سطح هاچبک داغ دارد

نقاط ضعف: قیمتهای بریتانیا هنوز اعلام نشده - اما بسته به مدل ممکن است به ارزانی برخی انتظارها نباشد – شاسی دقیق و متعادل است هرچند ممکن است کمی فاقد عامل سرگرمی باشد

طراحی و مهندسی

مزایا: قدرت زیاد حتی در مدلهای ارزانتر – VZ مشخصات مکانیکی واقعی سطح هاچبک داغ دارد

معایب: به اندازه برخی در کلاس جمع و جور نیست – طراحی نهایی هنوز بدون استتار دیده نشده؛ اما رنو ۵ ممکن است نگرانی زیادی نداشته باشد

راوالی که تست میکنیم مدل رده بالای VZ است، با موتور محرک ۲۲۳ اسب بخار و دیفرانسیل شبه قفل شونده مکانیکی VAQ مبتنی بر کلاچ برای چرخهای جلو و همچنین تعلیق اسپرت تطبیقی با تنظیم خاص. اما تمام راوالها حداقل ۲۰۸ اسب بخار دریافت میکنند - و همچنین فنرهای تعلیق کوتاهتر از خویشاوندان پلتفرم یعنی VW ID Polo و Epiq، فرمان با نرخ «پیشرونده»، حاملهای چرخ جلو خاص و محور جلو پهنتر. هر راوالی بنابراین باید احساس نسخه سریعتر و keenتر هندلینگ از خودروی برقی جمع و جور مدرن بدهد - نه فقط نسبت به خویشاوندان مدل نزدیکش، بلکه نسبت به رقبا هم.

پس دقیقا این پلتفرم جدید از MEB معمولی که زیر Born بزرگتر خدمت میکند چه چیزی به ارث میبرد؟ طبق تیتز، خیلی کم.

چراغهای جلو ماتریکس LED راوال از عناصر کوچک زیادی تشکیل شده، با عناصر DRL مثلثی بزرگتر اطراف آنها که واقعا برای شبیه چشم طراحی شدهاند؛ موقع باز کردن قفل باز میشوند و حتی میتوانند چشمک بزنند. به اندازه کافی کیوت برای شما؟

«موتور نسل جدید است؛ و واضحا چرخهای جلو را میچرخاند نه عقب»، توضیح میدهد. «بوستر ترمز الکترومکانیکی یک جعبه جدید داریم، با سیستم ESC که در آن یکپارچه شده، برای زمان پاسخ سریعتر. باتریهای کوچکتری نسبت به MEB داریم (۳۸ و ۵۶ کیلووات ساعت)؛ که وزن را ذخیره میکند اما همچنین فاصله محوری به طور قابل توجه کوتاهتر (۲۷۷۰ میلیمتر در مقابل ۲۶۰۰) به ما میدهد. و موتور نسل جدید کارایی و بردی که نیاز داریم میدهد (حدود ۴۰۰ کیلومتر روی تست آزمایشگاهی WLTP برای نسخه VZ؛ تا ۴۵۰ کیلومتر در جاهای دیگر). این واقعا یک صفحه سفید برای ما بود.»

کوپرا فعلا درباره برخی مشخصات فنی خودرو ساکت است: چیزهایی مثل وزن کنار جاده و ادعاهای دقیق نهایی عملکرد، برد و کارایی. با این حال فرض اینکه خودرو به آن عدد بالای برد ۴۵۰ کیلومتر نزدیک شود، آن را به چشم اندازی نادر در میان خودروهای واقعا کوچک تبدیل میکند.

فضای داخلی

مزایا: موقعیت رانندگی خوب – صندلی جلو راحت و پشتیبان – نمایشگرها و پدالها در همه جای درست – ردیف دوم قابل استفاده

معایب: تا استتار برداشته نشود نمیتوانیم بیشتر بگوییم

با این همه استتار روی خارجی و داخلی، نتیجه گیری درباره طراحی، پروفایل و اندازه کلی راوال سخت است. به وضوح بزرگتر از رنو ۵ یا مینی کوپر SE به نظر میرسد؛ و یک نگاه سریع به صندلیهای عقب فضای کمی بیشتر قابل استفاده آنجا نسبت به آنها نشان میدهد، جایی که درخواست از بزرگسالان میان قد یا بچههای بلندتر برای سفر احساس ناخوشایندی ندارد. اما خودرویی که نتیجه میشود هنوز روی جاده جمع و جور به نظر میرسد؛ هرچند شاید نه به اندازه مینی به طور enticingly پایین و اسپرت یا به اندازه رنو sweetly shrink-wrapped.

صندلی راننده راوال به اندازه مینی پایین نیست اما بالا هم نیست؛ پس بسته باتری درست زیر پشت شما احساس نمیشود و ارتباط با جاده را خراب نمیکند. در پروتوتایپ، سیستم صفحه لمسی آشنا با پوست کوپرا روی تاج داشبورد و صفحه ابزار دیجیتال نسبتا کوچک از طریق مدار فرمان قابل دیدن است. همه چیز دیگر هنوز پوشیده مانده تا رونمایی رسمی خودرو در فوریه ۲۰۲۶؛ اما همه موارد بزرگ - صندلی، کنترلهای اصلی، دید - به نظر خوب میآیند.

موتور و عملکرد

مزایا: VZ تمام قدرتی که نیاز دارد دارد و کمبود کشش ندارد – مجموعه کامل کنترلهای دستی روی رجن و غیره – هندلینگ سریع جاده روستایی taut، متعادل و قابل پیش بینی چشمگیر است

معایب: بدنه کنترل شده و حد چسبندگی بالا کمی توانایی ارتباط خودرو را محدود میکند – رقبایی مثل رنو ۵ و مینی کوپر SE ممکن است در نهایت سرگرم کنندهتر باشند

کاروان سه پروتوتایپ راوال از محله مرکز فنی مارتورل کوپرا بالا و خارج میشود به سمت تپهها. در ترافیک شهری، قابلیت رانندگی سطح بالای خودرو به نظر تعادل خوبی بین سادگی و قابلیت تنظیم میزند. دکمه معمول روی رینگ فرمان کوپرا اجازه چرخش بین حالتهای آشنا Comfort، Eco، Individual، Performance و Cupra میدهد - با کمی صدای موتور دیجیتال در دو تای آخر. پاسخ گاز در حالتهای اسپرتتر کمی بیش از حد touchy و حساس احساس میشود. اما پیشرفت ترمز همیشه به طور هوشمندانه مدیریت میشود - بدون پرش ناگهانی در feedback و retardation که برخی EVها وقتی بین رجن موتور و ترمز اصطکاکی حرکت میکنند نشان میدهند.

«هیچ غیرخطی در تجربه رانندگی این خودرو نمیخواستم»، تیتز وقتی چند برداشت اولیه میدهم میگوید. «هدفمان این بود که در هر راهی consistent و predictable باشد؛ همیشه همانطور که انتظار دارید پاسخ دهد.» رویکردی است که انتظار دارید گروه فولکس واگن بگیرد، به خصوص در کلاسی که رقبای impish و expressiveتر و احتمالا کمتر well-rounded قبلا ساکن هستند.

اما آیا سرگرم کننده است؟ این جادههای کوهستانی به اندازه یک پیست برای پاسخ به این سوال مفید نیستند. راوال VZ قطعا عامل بلوغ دینامیک که ورنر دربارهاش حرف میزند را دارد. هر پیچ sweeping را با چسبندگی و zip زیاد، کنترل بدنه جانبی unwavering و شاسی composure و کشش زیاد وقتی قدرت gutsy به نظر میرسد وارد میکنید، tackle میکند. با sheer competence اعتماد به نفس inspire میکند. vectoring مکانیکی خودرو زیر قدرت به طور subtle قفل میشود اما زیر ترمز باز میماند؛ خودرو را composed وقتی به پیچ commit میکنید و locked روی خطش وقتی شتاب میگیرید میکند.

اینجا sophistication زیاد واضح است. سواری isolated و composed. فرمان nicely weighted و consistent که aggressively quick یا over-assisted احساس نمیشود و اجازه میدهد خودرو را instinctively هدایت کنید. کمکهای راننده unobtrusive که وقتی روشن میمانند زیاد اذیت نمیکنند - اما همچنین فقط یک flick انگشت از دسترسی برای خاموش کردن از طریق لبه بالای صفحه اطلاعات سرگرمی فاصله دارند (ظاهرا تنها درخواست راننده تست کوپرا و ex-WTCC hotshoe جوردی ژنه یک دکمه «bullgars» بود که همه چیز را با یک فشار خاموش کند؛ هرچند تیتز نتوانست ارائه دهد).

آیا خودرو میتوانست agileتر باشد؟ قطعا کمی احساس «خودروی بزرگ» بیشتر از نیاز واقعی دارد. آیا معامله کمی از آن grip مطلق، composure و دقت هندلینگ برای posture چرخش playfulتر و engagingتر ارزش داشت؟ ممکن است کمی زیاد از همیشه composed، همه برقی «GTI» گروه فولکس واگن در راوال باشد؛ هرچند خیلی زود است با اطمینان بگوییم.

مصرف و هزینه‌ها

مزایا: خودروی برد بلندتر باید چشم انداز واقعی نزدیک به ۴۰۰ کیلومتر باشد

معایب: قیمتها رقابتی به نظر میرسند؛ هرچند شاید به خصوص progressive نه

کوپرا تا حالا درباره قیمتهای راوال عمدتا ساکت بوده، جز اینکه انتظار دارد مدلهای پایه اوایل ۲۰۲۶ در اروپا قاره ای از معادل حدود ۲۳ هزار پوند در دسترس باشند.

با در نظر گرفتن کمک هزینه خودروی برقی بریتانیا، منطقی است انتظار قیمتها از آنجا (با فرض بریتانیا خودروی باتری کوچکتر رده پایین را بگیرد) تا حدود ۳۳ هزار پوند برای خودروی تریم کامل VZ Extreme با باتری بزرگتر داشته باشیم.

تست ما پیشنهاد میدهد آن مدل عملکرد سطح بالا ممکن است برد الکتریکی واقعی ۳۲۰ کیلومتر داشته باشد؛ با مدل Dynamic یا Dynamic Plus (نسخههای درست زیر) احتمالا آن را به ۳۵۵ یا ۳۷۰ کیلومتر گسترش دهد، هرچند تست بریتانیا برای اطمینان لازم است.