بررسی جامع سیتروئن e-C3 Aircross 2025: شاسی‌بلند الکتریکی اقتصادی با فضای بی‌نظیر

قیمت مناسب اکنون اولویت اصلی سیتروئن است. ما قبلاً سوپرمینی‌های ارزان‌قیمت C3 و ë-C3 را دوست داشتیم و حالا نوبت به مدل بزرگ‌تر و کاملاً شاسی‌بلندمانند سیتروئن ë-C3 Aircross رسیده است.

برخلاف C3 Aircross معمولی (که با پیشرانه هیبریدی یا تمام‌بنزینی عرضه می‌شود)، می‌توان ë-C3 Aircross را بیشتر به‌عنوان یک نسخه استیشن واگن از ë-C3 در نظر گرفت. در حالی که نسخه هیبریدی امکان هفت‌نفره شدن را دارد، نسخه تمام‌الکتریکی فقط پنج‌نفره است و به همین دلیل شکل و احساسی شبیه به یک سوپرمینی کشیده‌شده دارد، هرچند به‌طور رسمی یک شاسی‌بلند محسوب می‌شود.

هیچ خودروی الکتریکی دیگری در این قیمت، این مقدار فضا ارائه نمی‌دهد.

تمرکز بر قیمت پایین نتیجه استفاده از پلتفرم جدید Smart Car گروه استلانتیس است که زیرساخت مدل‌های نزدیک مانند واکسهال Frontera (که حدود ۱۰۰۰ پوند گران‌تر است) و فیات Grande Panda کوچک‌تر اما جذاب‌تر را تشکیل می‌دهد.

با احتساب کمک‌هزینه اخیر دولت بریتانیا برای خودروهای الکتریکی، قیمت پایه ë-C3 Aircross در تریم Plus با باتری استاندارد 43.7 کیلووات‌ساعتی تنها ۲۱,۶۰۰ پوند است که بردی حدود ۳۰۲ کیلومتر (188 مایل) دارد.

تریم Max حدود ۲۰۰۰ پوند گران‌تر است و امکاناتی مانند صندلی‌های گرم‌شونده، فرمان گرم‌کن و شیشه جلو گرم‌شونده را اضافه می‌کند. باتری بزرگ‌تر 54 کیلووات‌ساعتی (Extended Range) نیز با ۲۰۰۰ پوند اضافی برد را به ۴۰۱ کیلومتر (249 مایل) می‌رساند.

در میان رقبا، رنو ۴ که طراحی جذاب‌تری دارد از ۲۵,۵۰۰ پوند شروع می‌شود و برد ۳۹۷ کیلومتری دارد، اما قیمتش با نسخه فول ë-C3 Aircross برابر است.

BYD Atto 2 به دلیل ساخت در چین مشمول کمک‌هزینه نمی‌شود و با ۳۱,۰۰۰ پوند و برد ۳۴۴ کیلومتر عرضه می‌شود، اما اندکی عملکرد بهتری دارد. Jaecoo 5 BEV هم با قیمت ۲۷,۵۰۰ پوند و برد ۳۹۹ کیلومتر در همین دسته قرار می‌گیرد.

در طرح‌های اقساطی نیز ë-C3 Aircross ارزان‌ترین است و در حال حاضر با پیش‌پرداخت ۴۵۰۰ پوند، قسط ماهیانه فقط ۱۴۰ پوند دارد.

اما آیا دلیلی برای این قیمت بسیار پایین وجود دارد؟ در ادامه بررسی می‌کنیم.

امتیاز نهایی: ۸ از ۱۰

خوش‌برخورد، با رفتار مناسب و ارزش خرید بسیار بالا؛ اگر برد زیاد برایتان اولویت نیست، سیتروئن ë-C3 Aircross کاملاً قابل توصیه است.

نقاط قوت: ارزان‌ترین شاسی‌بلند الکتریکی بازار – فضای داخلی جادار و کاربردی – فناوری ساده و قابل استفاده

نقاط ضعف: تناسبات ظاهری کمی نامتعارف – برد متوسط – عدم وجود نسخه هفت‌نفره (برخلاف مدل‌های بنزینی/هیبریدی)

طراحی و استایل

امتیاز: ۷

مزایا: طراحی کاربردی و جعبه‌ای که فضای داخلی بزرگی ایجاد می‌کند – رینگ‌های آلیاژی و چراغ‌های LED متمایز به‌صورت استاندارد

معایب: تناسبات کمی نامتعادل – ظاهر لوکس یا شیک مانند رنو ۴ ندارد

سیتروئن e-C3 Aircross تقریباً یکسان با C3 Aircross بنزینی است؛ مدلی که نسل دوم آن کاملاً از نو طراحی شده است. مدیر طراحی، پیر لکلرک، آن را «طراحی از صفحه سفید» توصیف می‌کند که دیدگاه تازه‌ای به این سگمنت می‌آورد.

طراحی به اندازه کافی متمایز است، اما نمی‌توان گفت زیبا یا گران‌قیمت به نظر می‌رسد.

با این حال، چرخ‌های نسبتاً کوچک و بدنه بزرگ باعث شده ظاهر آن خیلی عضلانی یا لوکس نباشد. این مسئله به پلتفرم مشترک با C3 بازارهای در حال توسعه برمی‌گردد.

با وجود این، جزئیات جالبی مانند چراغ‌های دوتکه، دماغه مربعی و پنل‌های جانبی حکاکی‌شده وجود دارد. روکش‌های پلاستیکی دور گلگیرها و باربندهای محکم حس شاسی‌بلندی را تقویت می‌کنند، اما دلمان برای Airbumps قدیمی سیتروئن تنگ شده است.

به هر حال، طراحی هیچ‌جای توهین‌آمیز یا خیلی جسورانه‌ای ندارد؛ موضوعی که در ادامه هم به آن برمی‌گردیم.

فضای داخلی

امتیاز: ۹

مزایا: فناوری ساده و قابل دسترس – کیفیت ساخت خوب (حتی با مواد نه‌چندان لوکس) – جادارتر از رقبا

معایب: پلاستیک پیانویی زیاد که زود خط می‌افتد – صندلی‌ها در سفرهای طولانی برای بعضی افراد حمایت کافی ندارند – سیستم صوتی معمولی

داخل کابین نیز تقریباً هیچ تفاوتی با نسخه بنزینی ندارد و این نقطه قوت بزرگی است: فضایی شاداب و مدرن با داشبورد دوتکه که حول صفحه‌نمایش ۱۰.۲۵ اینچی شکل گرفته است.

هرچند رزولوشن صفحه‌نمایش کمی پایین است (و دوربین دنده‌عقب کیفیت بسیار پایینی دارد)، اما استفاده از آن بسیار ساده است؛ آیکون‌های بزرگ و منوهای منطقی.

این کابین با قیمت بسیار بالاتری هم قابل قبول بود؛ فقط برخی جزئیات مثل سیم‌کشی‌های نمایان گرم‌کن شیشه عقب نشان‌دهنده صرفه‌جویی هستند.

بهترین نکته این است که تقریباً نیازی به استفاده از صفحه‌نمایش ندارید. دکمه‌های فیزیکی واقعی برای دما، فن، گرم‌کن‌ها (در تریم Max) و کنترل کروز و رادیو روی فرمان وجود دارد.

سیتروئن به صفحه دوم بالای داشبورد می‌گوید «هدآپ دیسپلی»، اما در واقع داخل داشبورد قرار دارد. با این حال بسیار کاربردی است و تمام اطلاعات لازم را نشان می‌دهد؛ راه‌حلی هوشمندانه که حتی از i-Cockpit پژو هم بهتر عمل می‌کند.

صندلی‌ها در ابتدا فوق‌العاده نرم و راحت به نظر می‌رسند، اما در مسافت‌های طولانی برخی رانندگان از کمبود حمایت کمر و درد پس از یک ساعت رانندگی شکایت کردند.

ردیف دوم فضای سر و پای عالی دارد (به لطف حذف ردیف سوم، فضای پای بیشتری نسبت به نسخه هفت‌نفره هیبریدی دارد). با این حال کف کمی بلند است و افراد قدبلند ممکن است حمایت کافی زیر ران نداشته باشند.

عرض کابین چندان زیاد نیست؛ نشستن سه بزرگسال در عقب سخت و نصب دو صندلی کودک Isofix غیرممکن است.

حجم صندوق ۴۶۰ لیتر است؛ بزرگ‌تر از نسخه هفت‌نفره هیبریدی و تقریباً بی‌رقیب در این رنج قیمت (فقط داسیا جوگر جادارتر است).

در کل، با وجود پلاستیک‌های ارزان‌قیمت، این موارد با توجه به قیمت فوق‌العاده پایین خودرو کاملاً قابل توجیه هستند.

موتور و عملکرد

امتیاز: ۷

مزایا: عملکرد کافی و بسیار نرم

معایب: رقبای گران‌تر شتاب بهتری دارند

با وجود تنها ۱۱۱ اسب‌بخار و ۹۲ پوند-فوت گشتاور، شتاب اولیه کاملاً قوی احساس می‌شود، اما بالای ۸۰ کیلومتر در ساعت افت می‌کند.

دلمان برای موتور قوی‌تر استلانتیس که در مدل‌های دیگر استفاده شده تنگ است.

شتاب ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در نسخه استاندارد حدود ۱۲ ثانیه و در نسخه Extended Range حدود ۱۳ ثانیه است؛ اعدادی که روی کاغذ کند به نظر می‌رسند، اما در عمل برای چنین خودرویی کاملاً کافی هستند (حداکثر سرعت ۱۴۳ کیلومتر در ساعت).

رانندگی و هندلینگ

امتیاز: ۷

مزایا: بیشتر از چیزی که انتظار دارید ارائه می‌دهد – هرگز ناراحت‌کننده نیست

معایب: هرگز به اندازه‌ای که سیتروئن ادعا می‌کند راحت نیست

کلمه‌ای که بیشتر از همه در ذهنم هنگام رانندگی با e-C3 Aircross می‌آمد «خوب» بود. فقط خوب.

فرمان بسیار سبک اما دقیق است (هرچند بدون حس). ترمزها و پدال گاز به‌خوبی قابل تنظیم هستند.

حتی در تریم Max، صندلی سرنشین جلو تنظیم ارتفاع ندارد که ممکن است روی راحتی تأثیر بگذارد.

فرمان سبک پارک کردن در شهر را آسان می‌کند، اما در جاده‌های باز هیچ حس اسپرت بودن ندارد. اگر دنبال خودروی راننده‌پسند هستید، Ford Puma Gen-E گزینه بهتری است.

ترمز احیاکننده فقط یک حالت دارد، اما تنظیم بسیار خوبی است.

تعلیق نرم است و ضربات جاده را به‌خوبی جذب می‌کند، اما دمپینگ ساده باعث می‌شود خودرو کاملاً آرام نگیرد.

سطوح چسبندگی با لاستیک‌های بریجستون بیش از نیاز مشتری این کلاس است و بدن در پیچ‌ها به‌خوبی کنترل می‌شود.

سیستم‌های ADAS کاملاً نامحسوس هستند؛ نیم ساعت طول کشید تا یادمان بیاید فعال هستند!

عایق‌بندی کابین در سرعت‌های زیر ۱۰۰ کیلومتر خوب است، اما بالای آن صدای باد و جاده افزایش می‌یابد.

مصرف انرژی و هزینه‌ها

امتیاز: ۸

مزایا: مصرف واقعی بسیار خوب – نسخه Extended Range رقابتی است

معایب: نسخه استاندارد برای سفرهای طولانی مناسب نیست

در تست واقعی ۸۰ کیلومتری ما، نسخه استاندارد به مصرف ۴ مایل به کیلووات ساعت رسید که معادل برد واقعی حدود ۲۹۰ کیلومتر است؛ نتیجه‌ای عالی و نزدیک به رنو ۴ و BYD Atto 2.

با ۲۰۰۰ پوند بیشتر، تریم Max امکاناتی مثل نویگیشن داخلی، صندلی و فرمان گرم‌کن و شارژر بی‌سیم اضافه می‌کند.

در بزرگراه و به‌خصوص در زمستان (به دلیل نبود پمپ حرارتی) برد کاهش می‌یابد.

سرعت شارژ سریع ۱۰۰ کیلوواتی برای این کلاس مناسب است و گارانتی ۸ ساله باتری (با سرویس در نمایندگی‌های استلانتیس) بسیار رقابتی است.

برای اطلاعات بیشتر درباره خودروهای الکتریکی و شاسی‌بلندهای خانوادگی می‌توانید به ازکیش مراجعه کنید.