خودروی متوسط و معمول جدید اروپا برای چندین سال گذشته تقریباً به طور قطع یک SUV کلاس B بر پایه سوپرمینی بوده است. با توجه به محبوبیت فزاینده مدل‌هایی مانند فورد پوما، نیسان جوک، واکسهال موکا، رنو کپچر و غیره، قابل توجه است که هنوز «اولین‌ها»یی برای دستیابی در این کلاس باقی مانده. و با این حال سیتروئن با نسل دوم سیتروئن C3 ایر کراس ادعای یکی از آنها را دارد.

این نسخه جدید، بالاتر، کمی سخت‌تر به نظر رسیدن، کشیده شده از سیتروئن C3 سوپرمینی اولین خودرو در بخش خود – بخش سوپرمینی پمپ شده، فراموش نکنیم – است که هفت صندلی ارائه می‌دهد. این کار را به صورت استاندارد انجام نمی‌دهد و با این حال، همچنان به یک پیشنهاد نسبتاً منحصر به فرد در میان خودروهای جدید تبدیل می‌شود: ترکیبی از ردپایی که به طور باریکی کمتر از ۴.۴ متر طول دارد با سه ردیف صندلی برای کسانی که استفاده‌ای برای آنها دارند.

برندهای مختلف استلانتیس همچنان پیام‌های مختلط در مورد این سیستم هیبرید ۴۸ ولتی می‌دهند. برخی آن را هیبرید ۱۴۵ می‌نامند، دیگران - مانند سیتروئن، اینجا - هیبرید ۱۳۶. اما واقعیت این است که خروجی حداکثر «سیستم» ۱۴۴ اسب بخار - یا ۱۴۵ ps - تولید می‌کند زمانی که هر دو موتور بنزینی و الکتریکی در نقطه هستند. بنابراین دقیقاً چرا سیتروئن احساس نیاز به «کم توپ» خروجی آن - زمانی که فیات، واکسهال و جیپ قطعاً نمی‌کنند - جای سوال است.

استعاره‌های معمول تاردیس‌مانند به وضوح دعوت شده‌اند. هفت صندلی در خودروهای با طول قابل مقایسه، مانند داچیا جوگر، در جای دیگری ارائه می‌شود، اما هیچ کدام در میان خودروهایی که کمتر به عنوان MPV شناخته می‌شوند و بیشتر به عنوان SUVهای اندازه پینت. حالا نوار اندازه‌گیری تست جاده اتوکار برای شهادت به اینکه چقدر فضای قابل استفاده واقعی در این خودرو وجود دارد، و آیا این یک شگفتی بسته‌بندی است، یک تمرین بیهوده - یا چیزی در میان.

مانند C3 کوچکتر، می‌توان آن را به عنوان ë-C3 ایر کراس الکتریکی داشت؛ به عنوان بنزینی توربوشارژ معمولی؛ یا به عنوان هیبرید بنزینی-الکتریکی ۴۸ ولتی «خودشارژ». آخرین نسخه را ما برای تست انتخاب کردیم.

سیتروئن C3 ایر کراس

کوچک‌ترین SUV سیتروئن قیمت مناسبی دارد و بسته‌بندی هوشمند، اما یکی است که قبل از سفارش به وضوح در مورد آن فکر کنید

نقاط قوت: ارزش عالی با تجهیزات استاندارد زیاد · می‌توان با هفت صندلی کمتر از ۲۲,۰۰۰ پوند داشت · اولویت دینامیک راحتی اول به طور جذابی جایگزین است

نقاط ضعف: داخلی خوب به نظر می‌رسد اما قطعات نسبتاً ارزان به لمس هستند · نه به اندازه‌ای که فکر می‌کنید همه‌کاره · اقتصاد سوخت هیبرید ستاره‌دار نیست

طراحی و مهندسی

تفاوت‌های مادی بین C3 معمولی و این C3 ایر کراس کاملاً ظریف هستند اما قطعاً فقط ویترین نیستند. همانطور که نسل اول ۲۰۱۷ برای C3 معادل خود بود، این ظاهراً یک خویشاوند بسیار نزدیک است – خیلی نزدیک‌تر، بگوییم، از یک پژو ۲۰۰۸ که همیشه برای یک ۲۰۸ بوده است. خودروها به وضوح پنل‌های بدنه زیادی، بدون شک بخش زیادی از شاسی فولاد یکپارچه سفید بدنه و بسیاری از قطعات داخلی را به اشتراک می‌گذارند.

اما آنها را در پروفیل مقایسه کنید و تفاوت‌ها را به راحتی می‌توانید تشخیص دهید. ایر کراس ۳۸۰ میلی‌متر طولانی‌تر از C3 معمولی است، با فاصله محور ۱۳۲ میلی‌متر طولانی‌تر. بقیه رشد در یک برآمدگی عقب کشیده شده است. درهای عقب طولانی‌تر آن تفاوت را نشان می‌دهد، همانطور که ستون C کشیده خودرو، در حالی که پنجره عقب عمودی‌تر آن از حجم صندوق افزایش یافته صحبت می‌کند. در جای دیگر، با این حال، عمدتاً فقط سپر و استایل است که C3 و ایر کراس را از هم جدا می‌کند، که به شما مقدار زیادی در مورد اینکه چقدر نگرش بصری معمول SUV در C3 معمولی موجود است می‌گوید.

سیتروئن در ۲۰۲۲ به لوگوی بیضی برند بازگشت. وقتی یکی را روی گریل می‌بینید - در کروم، با آن خطوط افقی که علاقه بصری اضافی روی روشن‌کاری ایجاد می‌کنند - بهتر قدردانی می‌کنید که چگونه شرکت به قرن تاریخ خود اشاره می‌کند.

مانند خویشاوند کوچکتر خود، C3 ایر کراس بر پایه پلتفرم جدید Smart Car استلانتیس است که از مشتقات باتری-الکتریکی و احتراقی پشتیبانی می‌کند. در مورد C3 ایر کراس، نسخه‌های EV می‌توانند با باتری کمی طولانی‌تر از آنچه C3 معمولی می‌گیرد (۵۴ کیلووات‌ساعت در مقابل ۴۴ کیلووات‌ساعت)، یا در شکل برد استاندارد داشته باشند. و اگر قدرت الکتریکی مناسب نیست، گزینه‌های بنزینی توربو ۱.۲ لیتری ۹۹ اسب بخار و هیبرید ۴۸ ولت ۱.۲ لیتری ۱۴۴ اسب بخار نیز وجود دارد: اولی با گیربکس دستی شش سرعته، دومی با اتوماتیک دوکلاچه شش سرعته.

تمام نسخه‌ها چرخ‌های جلو محرک دارند، محور جلو نوع strut و عقب تیر پیچشی. فنرهای فولادی کویل برای تعلیق اولیه استفاده می‌شود، با سیتروئن که همچنان ضربه‌گیرهای هیدرولیکی را نصب می‌کند، طراحی شده برای اضافه کردن کنترل چرخ پیشرونده به سمت محدودیت‌های سفر، برای امکان نصب فنرهای نرم‌تر.

خودروی تست هیبرید ما با یک سوم مخزن سوخت روی ترازوهای زمین اثبات ۱۳۸۱ کیلوگرم وزن داشت: عددی کاملاً محترمانه سبک، با توجه به قابلیت و خلاصه آن و حداقل برخی الکتریفیکاسیون.

وزن و ابعاد

کابین

کارت عملی C3 ایر کراس ممکن است آن صندلی‌های ردیف سوم اختیاری باشد، اما مشتریان باید مراقب باشند که چه نوع عملی واقعاً نیاز دارند قبل از اضافه کردن عجولانه آنها را در نظر بگیرند.

خودروی تست هیبرید ۱۳۶ ما آنها را داشت، و آنها به فضای تقریباً اندازه آنچه در غیر این صورت محفظه صندوق زیر کف است تا می‌شوند. اما تا کردن آنها صندوق تنها ۳۰۰ لیتر تا خط پنجره باقی می‌گذارد، کاهش یافته از ۴۶۰ لیتر در مورد خودرو پنج صندلی معادل - پس یک معامله قابل توجه. از نظر حجم، این در واقع کمتر فضای بار زیر قفسه از بیشتر سوپرمینی‌های معمولی ارائه می‌دهد (هرچند بدنه جعبه‌ای ایر کراس احتمالاً آن رابطه را برای ظرفیت کامل، بارگیری به سقف معکوس می‌کند).

ابزار دیجیتال به عنوان یک نمایشگر سربالای شبه تبلیغ می‌شود. صفحه کمی خیلی کوچک است تا تمام اطلاعاتی که دوست دارید همزمان حمل کند، اما نمی‌تواند خیلی نزدیک‌تر به خط دید طبیعی شما باشد - غیر از اینکه یک 'HUD' واقعی باشد.

در صندوق هفت صندلی مصالحه‌های دیگری وجود دارد. سیتروئن تنها یک پوشش نسبتاً نازک برای ردیف سوم تا شده ارائه می‌دهد تا به عنوان نوعی کف صندوق عمل کند، که روی پشتی صندلی‌های ردیف دوم کلیپ می‌شود - اما مانع از غلتیدن اقلام کوچکتر به زیر آن به مناطق سخت دسترسی نمی‌شود. همچنین حلقه‌های فولادی گسترده‌ای وجود دارد که پشتی صندلی‌های ردیف سوم وقتی در جای خود وصل می‌شوند، که وقتی صندلی‌ها پایین هستند عرض بارگیری حداکثر صندوق را به کمتر از ۹۰۰ میلی‌متر کاهش می‌دهد. وقتی تمام هفت صندلی در جای خود هستند، تقریباً هیچ فضای صندوقی باقی نمی‌ماند. سیتروئن ادعای ۴۰ لیتر دارد، اما واقعاً فقط کافی برای ذخیره آن پوشش کف صندوق نازک است.

چقدر قابل استفاده است آنچه در بازگشت می‌گیرید: ردیف سوم صندلی‌ها؟ برای عدالت به سیتروئن، صندلی‌ها خود فضایی کمتر از بسیاری هفت صندلی کوچکتر معمول ارائه نمی‌دهند - کافی برای کودکان کوچکتر روی صندلی‌های بوستر (معمولاً برای این خودروها، هیچ نقطه Isofix برای ردیف سوم وجود ندارد)، اما واقعاً نه برای کسانی در سن مدرسه متوسطه. هر کسی آنجا فقط فضای پای محدود دارد - اما جای لیوان مناسب و پورت شارژ سیمی USB-C وجود دارد. پنجره‌های جانبی عقب‌ترین کوچک هستند، پس کمی claustrophobic احساس می‌شود.

ردیف دوم تقریباً کلاس-معمول (داچیا داستر و رنو ۴ فضای پای کمی کمتر اما فضای سر بیشتر ارائه می‌دهند)، اما صندلی‌های ردیف دوم ایر کراس پنج صندلی ۶۵ میلی‌متر بیشتر به عقب نصب شده‌اند (هیچ صندلی کشویی اینجا وجود ندارد، جز در جلو)، به معنای فضای پای بیشتر، و آنها همچنین خم می‌شوند، فضای سر را بهبود می‌بخشد. این خودرو بنابراین آماده پاسخگویی به کسانی است که یک پنج صندلی جادار با صندوق بزرگ‌تر می‌خواهند، یا یک هفت صندلی کمتر جادار احساس می‌شود با صندوق کوچکتر. حتی در هفت صندلی، صندلی‌های مسافری بیشتر استفاده شده باید برای بزرگسالان متوسط اندازه کافی جادار احساس شوند.

پشت فرمان، با همان ابزار دیجیتال سربالای پروژه‌شده، سبک نمایشگر سربالای به عنوان C3 معمولی استفاده می‌شود، پذیرفته می‌شوید. کمی برای اطلاعات مفید پراکنده است - هیچ دورشمار اصلاً وجود ندارد - اما بسیار خوانا. هرچند چیدمان کنترل‌های ثانویه نیز ساده شده است، سیتروئن مراقبت می‌کند تا کنترل‌های دمنده فیزیکی (که دوست داریم) را شامل شود، همچنین دکمه‌های فیزیکی برای غیرفعال کردن سیستم‌های کمک راننده پیشرفته کلیدی خودرو (بوق هشدار سرعت، کمک نگه داشتن خط).

سیستم اطلاعات‌سرگرمی ۱۰.۳ اینچی خودرو یکی کاملاً پایه است (تنظیم گسترده‌تر ویژگی‌های ADAS ایر کراس از طریق کنترل‌های فرمان و کامپیوتر سفر انجام می‌شود)، اما با عملکردهای مدیریت بارگیری نشده است. آسان برای پیمایش است و شامل镜像 گوشی هوشمند بی‌سیم است، که آنچه احتمالاً بیشتر اوقات استفاده می‌کنید.

موقعیت رانندگی خودرو، در حالی که، فقط کمی بالاتر احساس می‌شود، اما دید خوبی ارائه می‌دهد. صندلی‌های جلو کمی صاف و فاقد حمایت جانبی هستند، اما نسبتاً نرم پد شده‌اند.

جایی که کیفیت مواد نگران است، کابین عمدتاً از قالب‌گیری‌های سخت ساخته شده که زیاد به لمس جذاب نیستند اما براق نیستند و به راحتی علامت نمی‌زنند، پس به طور خاص توهین‌آمیز نیستند. تریم‌های پارچه‌ای در چند جا برای اضافه کردن نوت غنی‌تر استفاده می‌شود، و نسبتاً مؤثر.

ابعاد داخلی

موتور و عملکرد

پیشرانه بنزینی-الکتریکی ۴۸ ولتی سیتروئن خودروی تست هیبرید ۱۳۶ ما را سریع‌ترین شتاب‌گیری C3 ایر کراس که می‌توانید بخرید کرد. حتی با این حال، خودرو به طور خاص مشتاق چشم‌انداز عجله کردن نیست، که به شما مقدار زیادی در مورد اولویت‌های دینامیک جذاب laid-back برند سیتروئن در ۲۰۲۵ می‌گوید.

عینیاً، حداقل قابل قبول قاطع است، بدون احساس سریع. نیاز به ۹.۳ ثانیه برای رسیدن به ۶۰ مایل در ساعت از استراحت در روز تست مرطوب، و ۹.۹ ثانیه برای رسیدن به ۶۲ مایل در ساعت، در واقع کمی سریع‌تر از ادعای ۱۰.۱ ثانیه سیتروئن و کمی سریع‌تر، نیز، از داچیا داستر هیبرید ۱۴۰ که در ۲۰۲۴ تست کردیم؛ هرچند کمی کندتر از تویوتا یاریس هیبرید که در ۲۰۲۰ زمان‌بندی کردیم.

تحت قدرت کامل، ترکیبی از موتور توربو سه سیلندر و موتور درایو الکتریکی اجازه می‌دهد خودرو به رمپ‌های بزرگراه و سبقت‌گیری‌های تک‌مسیره حداقل نسبتاً مشتاقانه بپردازد، اما حس زیادی از گشتاور الکتریفی شده قابل دسترسی آسان اینجا وجود ندارد، یا پتانسیل خاص ذخیره شده. موتور الکتریکی کاملاً meek احساس می‌شود - پس ساختن خودرو در وضعیت موتور خاموش، هرچند ممکن در شهر و ترافیک سنگین، نیاز به مقدار زیادی مهار با انگشت بزرگ پا دارد، و موتور شلوغ می‌چرخد و سخت کار می‌کند وقتی تقاضاهای بیشتری می‌کنید.印象 خالص از پیشرانه‌ای است که قابل احترام خوب کار می‌کند اما به ندرت به اندازه مطمئن یا effortless که بهترین خدمت به نوع شخصیت سیتروئن است، و به ندرت به اندازه کارآمد که ممکن است انتظار داشته باشید، نیز (نگاه کنید به ‘خرید و مالکیت’، راست).

خودرو حالت‌های انتقال ‘D’ و ‘L’ معمولی ارائه می‌دهد - ‘L’ افزایش ترمز موتور trailing-throttle (regen موتور، در مورد هیبرید ۱۳۶)، اما نه به مقدار زیادی تا جایی که توانستیم بگوییم. از آنجایی که سیستم هیبرید پیکربندی P2-style با موتور بالادست گیربکس است، regen تمایل به ebb و flow کمی با هر دنده پایین، و کمی ناهموار احساس می‌شود در نتیجه، هرچند واقعاً به مسئله drivability نمی‌رسد.

هیچ راهی برای انتخاب دنده‌ها به صورت دستی وقتی موتور در حال اجرا است وجود ندارد؛ این پیشرانه‌ای است که باید به دستگاه‌های خود واگذار شود، برای کسانی که علاقه‌ای به آنچه در لحظه خاص انجام می‌دهد نمی‌گیرند. و کار می‌کند - شاید نه به طور خاص خوب، اما قطعاً خوب کافی.

نسخه دستی ۹۹ اسب بخار برای دویدن ۱۰.۶ ثانیه به ۶۲ مایل در ساعت خوب است، اما طی شتاب در دنده به دلیل عدم گشتاور کمی gutless احساس می‌شود. وقتی با مردم بارگیری شده، تغییرات دنده مکرر برای نگه داشتن momentum در تپه‌ها مورد نیاز خواهد بود، پس حیف است که ۱.۲ لیتری وقتی revved پر سر و صدا و strained می‌شود و لذت کمی می‌توان از گیربکس مبهم و اهرم شکل عجیب به دست آورد.

بدون شک بدترین چیز در مورد دستی، با این حال، این است که دورشمار را حذف می‌کند. اگر به رانندگی دستی عادت دارید این مشکلی نخواهد بود، اما اگر نه، قضاوت تغییرات به طور نرم دشوار خواهد بود، یا حتی حرکت.

عملکرد

سواری و هندلینگ

رویکرد خاص سیتروئن به تنظیم شاسی مدل‌های مدرن خود، با تعلیق راحتی پیشرفته آنها (ضربه‌گیرهای هیدرولیکی بخوانید)، نتایج کمی مختلط اخیراً در مورد مناسب بودن برای جاده‌های بریتانیا تولید کرده است. دوباره در مورد C3 ایر کراس چنین می‌کند.

این قطعاً یک خودرو سواری راحت برای بخش قابل توجهی از زمان است، و با جاده‌های شهری و خارج شهری خوب سطحی کاملاً خوب برخورد می‌کند؛ حتی اگر کمی دروغ باشد پیشنهاد کند، همانطور که سیتروئن می‌کند، که خیلی شبیه یک ‘فرش جادویی’ روی جاده‌های gnarlier است.

خودرو فرمان وزنی سبک، نسبتاً کند دنده دارد؛ نرخ roll نسبتاً بالا، هرچند در نهایت کنترل شده، وقتی پیچ می‌زند؛ سطح grip مکانیکی متوسط، هرچند نه precarious؛ و گام سواری متوسط نرم که آن را روی ورودی‌های موج طولانی‌تر supple می‌کند. روی جاده‌ای که مناسب آن است، خیلی راحت و موافقانه bobs می‌رود. همچنین نوعی خودرو است که می‌توانید اطراف پارکینگ‌ها و تقاطع‌ها با به سختی بیشتر از یک انگشت شست روی فرمان مانور دهید، که مقدار زیادی به اینکه چقدر آسان احساس رانندگی در سرعت‌های پایین می‌کند کمک می‌کند.

در سرعت‌های بالاتر، با این حال، آن سبکی در فرمان شروع به احساس هندلینگ خودرو کاملاً flighty و over-assisted وقتی به پیچ می‌پیچید می‌کند، اعتماد شما به آن را کمی erode می‌کند. تعلیق gently sprung سیتروئن، در حالی که، دقیقاً کنترل بدن خودرو را نگه نمی‌دارد، هرچند damping ورودی‌های بزرگتر کمی ineffective احساس می‌شود. اما قطعاً با ایزوله سواری و کنترل چرخ مبارزه می‌کند. یک hollowness در مورد سواری ثانویه C3 ایر کراس، روی ridges و drains، وجود دارد که می‌تواند شما را به انتظار اینکه خودرو از رینگ‌های آلیاژی بزرگ‌تر و دیواره‌های تایر skinnier از آنچه واقعاً استفاده می‌کند استفاده کند.

این، به نوبه خود، پیشنهاد می‌کند ضربه‌گیرهای clever سیتروئن به خوبی روی این پلتفرم Smart Car کم‌هزینه کار نمی‌کنند همانطور که ممکن است در جای دیگر، و کار تنظیم بیشتری برای انجام وجود دارد اگر شرکت بخواهد نوعی راحتی سواری متمایز روی خودروهایی که از آن استفاده می‌کنند ارائه دهد.

الکتریکی e-C3 ایر کراس کمی بهتر سواری می‌کند؛ وزن آن کمک می‌کند تعلیق بیشتر مستقر شود.

رانندگی کمک‌شده - ۳ ستاره

تمام نسخه‌های C3 ایر کراس با هشدار خروج از خط، ترمز اضطراری خودکار، نظارت راننده و سیستم‌های ‘شناخت و توصیه’ حد سرعت به عنوان استاندارد می‌آیند. هیچ کدام کروز کنترل تطبیقی یا هوشمند نمی‌گیرد، فقط نوع دستی.

سیستم‌های AEB و نظارت راننده خودرو به نظر خوب تنظیم شده و نه بیش از حد حساس. اما، در حالی که دکمه‌های فیزیکی برای غیرفعال کردن سیستم‌های نگه داشتن خط و نظارت حد سرعت (که قدردانی می‌کنیم) وجود دارد، دومی وقتی روشن می‌ماند ما را آزار داد. به وضوح به درستی برای بازار بریتانیا تبدیل نشده بود، پس حد ۵۰ مایل در ساعت پست شده را به عنوان ۵۰ کیلومتر در ساعت می‌شناخت، و سپس در ۳۱ مایل در ساعت شروع به بوق زدن می‌کرد.

این فقط یک glitch نرم‌افزاری بود، و ممکن است یک quirk از خودرو دمو اولیه که تست کردیم باشد، پس ممکن است خودروهای مشتری تحت بازرسی مناسب بازار بریتانیا قبل از تحویل تحت تأثیر قرار نگیرد. اما این، البته، غیرممکن است مطمئن باشیم - هرچند دستی که تست کردیم همان رفتار را نداشت.

صدا

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

مقدار زیادی ارزش برای پول جایی که قیمت‌گذاری C3 ایر کراس نگران است وجود دارد. خریداران انگیزه‌دار توسط آن شاید فقط مکث کنند تا تعجب کنند که کدام نسخه خودرو بهترین مناسب آنها است، و آیا واقعاً نیاز به خرج بیشتر از آنچه در غیر این صورت ممکن است دارند.

هرچند هنوز توسط داچیا جوگر روی قیمت نمایشگاه هفت صندلی ارزان شکست می‌خورد، C3 ایر کراس ارزان‌تر از اکثریت رقبای B-SUV خود است، و به ویژه اگر با موتورهای ارزان‌تر و سطح تریم ورودی بچسبید. caveat اینجا این است که، اگر نسخه هفت صندلی بخواهید، باید با تریم Max شروع کنید، که فقط دلیل دیگری برای مطمئن بودن که واقعاً به آن صندلی‌های اضافی نیاز دارید، و با تمام مصالحه‌هایی که می‌آورند خوشحال هستید.

تا جایی که انتخاب پیشرانه می‌رود، مدل هیبرید ۱۳۶ حالا که انگیزه‌های دولتی ë-C3 ایر کراس را خیلی وسوسه‌کننده‌تر کرده، outlier روی قیمت به نظر می‌رسد. اما حتی هیبرید تقریباً ۱۰۰۰ پوند کمتر از معادل تویوتا یاریس کراس هزینه دارد، و بعد از تخفیف‌های خرده‌فروشی اخیر تویوتا در آن.

اقتصاد سوخت برای خودروی تست هیبرید ۱۳۶ ما در اطراف شهر آرام impressive ثابت شد (‘تست روزمره’: ۵۴.۳ mpg) اما کمی disappointing خارج از شهر (تست تورینگ: ۴۱.۵ mpg). روی هر دو، نتایج داچیا داستر هیبرید ۱۴۰ را که در ۲۰۲۴ تست کردیم بهتر کرد، اما کمی بهتر از یک خودرو این اندازه بهینه‌شده برای کارایی در ۲۰۲۵ انتظار داریم.

در تست کوتاه‌تر با نسخه غیرهیبرید دستی، معکوس از نظر کارایی دیدیم، با ۵۰+ mpg در دسترس روی جاده‌های باز، و mpg در پایین ۴۰ در سرعت‌های پایین‌تر. اگر احتمال بیشتری وجود دارد که C3 ایر کراس خود را برای سفرهای طولانی‌تر استفاده کنید، به نظر می‌رسد دستی بیشتر حس می‌کند.

هزینه‌های نگهداری