یافتن پیشنهادات بی ام و iX5 هیدروژنی پیشنهادات خودروی نوپیشنهادات خودروی در حد نوسایر خدمات فروش خودروی شما: 84% پول بیشتری دریافت می کنند با

در این صنعت، برخورد با خودروهای جدید تولید سری که به طور آشکاری توسعه نیافته رها شده اند، امری غیرمعمول نیست. اما یافتن یک ماشین آزمایشی، برای اثبات مفهوم (Proof-of-concept) که هرگز برای فروش نیست اما در عین حال حس یک خودروی کاملاً آماده برای استفاده عمومی را منتقل می کند، چطور؟ این موضوع کاملاً غیرعادی است.

البته، فارغ از اینکه بی ام و iX5 هیدروژنی در نگاه اول چقدر معقول به نظر می رسد، همچنان مانع نه چندان کوچکِ نحوه سوخت گیری آن باقی است. با مخازن استوانه ای پوشیده از کربن که به سرعت با 6 کیلوگرم هیدروژن فشرده شده تا 700 بار و خنک شده تا منفی 40 درجه سانتی گراد پر می شوند، iX5 در تئوری می تواند تا 313 مایل (حدود 503 کیلومتر) را قبل از نیاز به توقف طی کند. با این حال، با وجود ایستگاه های سوخت گیری اندک در اروپا، توقف کردن دقیقاً در مکان مناسب، بخش دشوار ماجراست و شاید نیاز به برنامه ریزی آنلاین دقیق تری داشته باشد.

هر آنچه باید درباره خودروهای هیدروژنی بدانید

ممکن است از شنیدن اینکه iX5 به یک توربوشارژر و اینترکولر معمولی مجهز است تعجب کنید. آن ها برای دستیابی به قدرت کافی از توده پیل سوختی مورد نیاز هستند.

بی ام و گمان می کند که با روی آوردن صنایع سنگین به سمت هیدروژن و محدود شدن گزینه های موتور احتراق داخلی (ICE) توسط قوانین، یک شبکه سوخت گیری هیدروژن قوی شکل خواهد گرفت، به طوری که استفاده از آن برای برخی خودروها به مرور زمان به یک انتخاب بدیهی تبدیل خواهد شد.

اما همه این ها فرضیات است. در حال حاضر، هدف بی ام و آماده بودن است – حداقل آماده تر از رقبا – برای چنین پیشامدی، و به همین دلیل است که iX5 وجود دارد، هرچند در مقیاسی بسیار کوچک.

این نسخه پیل سوختی هیدروژنی به جای اینکه در کنار سایر مشتقات X5 در کارخانه عظیم شاسی بلندهای بی ام و در کارولینای جنوبی آمریکا به صورت انبوه ساخته شود، در مونیخ آلمان و با تیراژی کمتر از 100 دستگاه به صورت دستی مونتاژ می شود.

آن ها یک ناوگان آزمایشی (پایلوت) را تشکیل خواهند داد، نه چندان متفاوت از مدل های قدیمی Mini E و مدل های تست میدانی ActiveE بر پایه سری 1 که حدود 10 سال پیش در اختیار افراد منتخبی از عموم قرار گرفتند. آن خودروها راه را برای مدل واقعاً پیشگامانه i3 هموار کردند، که به نوبه خود به بی ام و قدرت داد تا i4، iX، iX1 و اکنون حتی i7 را روانه بازار کند. سال ها طول خواهد کشید، اما iX5 می تواند روزی ثابت کند که نقش مشابهی مانند یک بذر بلوط برای خودروهای الکتریکی پیل سوختی (FCEV) آینده ایفا کرده است؛ خودروهایی که مدیران بی ام و اصرار دارند در کنار، و نه به جای، خودروهای الکتریکی باتری دار (BEV) که به سرعت خود را تثبیت کرده اند، عرضه خواهند شد.

مسیر تست iX5 ما در داخل و اطراف آنتورپ در بلژیک از این جهت روشنگر بود که هیچ نکته نامطلوبی را در مورد تجربه رانندگی با پیل سوختی فاش نکرد. از هر جهت، این پروتوتایپ X5 بسیار شبیه به یک iX5 الکتریکی باتری دار معمولی احساس می شود، و این به نحوه تحویل قدرت مربوط می شود که تجربه ای روان مانند یک سفر تفریحی راحت را فراهم می کند.

همانند تلاش های موجود در زمینه FCEV، مانند هیوندای نکسو و تویوتا میرای، هیدروژن از آن مخازن پوشیده از کربن تغذیه می شود و وارد یک سیستم پیل سوختی می شود (که اتفاقاً سلول های آن توسط تویوتا تامین می شود) که مولکول های H2 را به پروتون و الکترون جدا می کند. الکترون ها جریانی را تشکیل می دهند که موتور محرک را تغذیه می کند، در حالی که پروتون ها با اکسیژن گرفته شده از جو ترکیب می شوند تا تنها محصول خروجی خودرو، یعنی آب را ایجاد کنند. نکته اینجاست که موتور همان موتوری است که روی محور عقب بی ام و iX xDrive50 الکتریکی پیدا می کنید و دقیقاً به همان شیوه رفتار می کند؛ نرم و پاسخگو. همچنین توجه داشته باشید که موتور نصب شده در عقب خودرو تنها موتور آن است، که این امر این مدل را به اولین X5 دیفرانسیل عقب خالص تبدیل می کند.

مانند همیشه، همه چیز به این سادگی نیست، حداقل در مورد پیشرانه. خود پیل سوختی تنها قادر به تامین کشش کافی برای حدود 170 اسب بخار است. بقیه قدرت به لطف یک بسته باتری لیتیوم یون کوچک و با عملکرد بالا تامین می شود که درست زیر کف صندوق عقب قرار دارد. این باتری دائماً توسط الکتریسیته حاصل از پیل سوختی شارژ می شود و وقتی واقعاً پدال گاز را فشار می دهید، مسئول تامین نه تنها آن شتاب اولیه فوری (اگر نیرو مستقیماً از پیل سوختی تامین می شد، تاخیر بسیار جزئی وجود داشت) بلکه همچنین نیروی اضافی مورد نیاز برای دستیابی iX5 به پتانسیل کامل خود یعنی 396 اسب بخار و 524 پوند فوت گشتاور است.

این ارقام به طور شگفت انگیزی جدی، تلاش بی ام و را به قدرتمندترین خودروی FCEV تایید شده (همولوگ شده) تا کنون تبدیل می کند. با این حال، آن ها همچنین در برابر وزن 2460 کیلوگرمی قرار دارند، بنابراین شتاب ثانویه (roll-on acceleration) بیشتر به صورت اطمینان بخش سریع است تا اینکه هیجان انگیز باشد.

ترافیک زیاد بود، اما به ما فرصتی داد تا نگاهی به فضای داخلی خودرو بیندازیم. نه اینکه این کار زمان زیادی ببرد. فضای اینجا یک X5 سنتی است، تنها با جزئیات آبی رنگ، شبیه آنچه در پیشنهادات BEV بی ام و دیده ایم (FCEV ها نیز تحت همان زیربرند i وجود خواهند داشت). یک بازخوانی درصدی برای سوخت باقی مانده و یک بازخوانی مصرف اقتصادی بر حسب کیلوگرم H2 در هر 100 کیلومتر وجود دارد که همه به زیبایی ادغام شده اند.

برای ثبت در پرونده، در طول یک رانندگی آرام دو ساعته، خودروی ما 1.6 کیلوگرم هیدروژن در هر 100 کیلومتر مصرف کرد که معادل 233 مایل (375 کیلومتر) با یک مخزن پر است.

در خارج از شهر، هندلینگ خودرو متین و متعادل است. فرمان نیز به طرز تازه ای صادق است، شاید به این دلیل که بی ام و نه تنها میل گاردان های جلو X5 اهداکننده را برای این کاربرد FCEV غیرفعال نکرده، بلکه آن ها را به کلی کنار گذاشته است. خود توده پیل سوختی – که در آلومینیوم جای گرفته اما زیر یک صفحه فیبر کربن مات پنهان شده است – نیز از این جهت جالب است که ابعاد و وزن آن تقریباً با یک موتور توربو چهار سیلندر برابری می کند. این بدان معناست که iX5 با دیدن اولین پیچ مناسب، به یک هیولای سنگین دماغ و بدقواره تبدیل نمی شود. جریان یافتن با آن در مسیر، بسیار آرامش بخش است، درست مثل هر X5 دیگری.

این خودروها همچنین دارای سیستم تعلیق بادی در تمام چرخ ها هستند و یک مهندس به من گفت که توزیع وزن تقریباً به طور کامل مساوی تقسیم شده است – یافته ای غیرعمدی اما دلگرم کننده که، بدون اینکه بخواهیم پیش دستی کنیم، نوید خوبی برای هر سدان سریع FCEV که ممکن است در آینده ای دور و مبهم ظاهر شود، می دهد. در حال حاضر، تنها امتیاز برای جذابیت راننده، یک حالت رانندگی اسپرت است که پاسخ پیشرانه را تیزتر می کند. با این حال، توجه داشته باشید که شکل خاصی در تحویل قدرت وجود ندارد. همه چیز کاملاً موقر است.

در مورد صدا، این خودرو به راحتی می تواند یک iX5 برقی باتری دار (BEV) باشد، به جز آگاهی گهگاه شما از یک وزوز بسیار ضعیف از پیشرانه، که بیشتر هنگام انتظار در چراغ های راهنمایی قابل توجه است. در حین حرکت، iX5 فوق العاده تصفیه شده و بی صدا است، حتی در سرعت های بالاتر. فضای بار به طور غیرقابل تعجبی توسط عناصر پیشرانه که زیر کف صندوق عقب قرار دارند محدود شده است، اما آن کف دقیقاً هم ارتفاع کف مدل پلاگین هیبرید X5 xDrive45e است، بنابراین هنوز هم به طور قابل قبولی پایین است و برای حمل لوازم یک سفر کوتاه مناسب است.

سپس مزایای سفت و سختی وجود دارد که هر FCEV نسبت به هر BEV به همراه خواهد داشت: عدم کاهش برد در هوای سرد و توانایی پر کردن کامل برد طولانی آن (313 مایل در اینجا) تنها در چهار دقیقه. البته، در این نقطه احساس وظیفه می کنم که اشاره کنم یک X5 xDrive40d دیزلی، اگرچه 61 اسب بخار ضعیف تر است، اما در شتاب تا 62 مایل بر ساعت به همان اندازه سریع است و تا 680 مایل (1094 کیلومتر) به حرکت ادامه خواهد داد.

با این حال، مقایسه برد کلی با خودروهای احتراق داخلی (ICE) نکته ای بحث برانگیز است. iX5 چهار سال را در توسعه گذرانده اما هرگز به فروش نخواهد رسید زیرا اجزای خارجی برای موفقیت هنوز در جای خود نیستند. اگر چنین بی ام و ای روزی در نزدیک ترین نمایندگی شما در دسترس قرار گیرد، به این دلیل خواهد بود که ایستگاه های سوخت گیری هیدروژن همه جا حاضر شده اند، که در آن نقطه تفاوت بین 313 مایل و 680 مایل با توجه به زمان کوتاه سوخت گیری، آکادمیک خواهد بود. اما چه کسی می داند آن زمان کی خواهد بود؟ بی ام و نیمه دوم دهه جاری را در زودترین حالت تخمین می زند.

اما بیایید تصور کنیم که ما در واقع در سال 2028 زندگی می کنیم – یا همین امروز در ژاپن، با 161 ایستگاه هیدروژن و جاه طلبی برای داشتن 1000 ایستگاه. iX5 به عنوان یک رقیب معتبر در برابر هر دو رقیب ICE و BEV، به طور یکپارچه در خط تولید بی ام و قرار می گیرد و قوی ترین ویژگی های آن ها را با هم ترکیب می کند اما بدون اشکالات عمده هیچ یک از این فناوری ها.

درست است، کمی بی روح است و مطمئناً ارزان نخواهد بود، اما iX5 در نقطه استفاده پاک است، در حرکت سریع و تصفیه شده است و سوخت گیری آن سریع انجام می شود. سپس این واقعیت وجود دارد که در طول ساخت، یک FCEV تنها بخش کوچکی از به اصطلاح "مواد خام حیاتی" را که یک BEV معادل می بلعد، نیاز دارد. و حتی در آن صورت، پلاتینی که یک توده پیل سوختی نیاز دارد، می تواند با بازیافت مبدل های کاتالیزوری دو خودروی ICE بازنشسته تامین شود.

از زیرساخت های سوخت گیری که بگذریم، همه چیز را در اینجا جمع کنید و شما یک پرونده قوی برای این FCEV توسط بی ام و دارید، که تنها باعث می شود وجودِ مرزی و فعلی آن عجیب تر به نظر برسد. آخرین باری که سازنده اش این نوع تلاش و ظرافت را در چیزی بدون بازده فوری به کار برد، مدل مسابقه ای Group 5 M1 بود، و آن هم تصادفی بود. به همان اندازه، آنچه فناوری داخل iX5 هیدروژنی آزمایشی به وفور دارد، همان چیزی است که آن ماشین مسابقه ای قدیمی به سادگی نمی توانست به اندازه کافی داشته باشد: زمان.