هوندا در حال حاضر با سرعت بالایی در حال عرضه محصولات جدید است. این شرکت سال ها با طیفی از مدل های قدیمی به کار خود ادامه داد، اما تنها در سه سال گذشته، مدل های جدید جاز، HR-V، سیویک و دو عضو کاملاً جدید را به خط تولید خود اضافه کرده است: کراس اوور برقی e:Ny1 و مدل ZR-V که در واقع همان سیویک قدبلند است. و کار هوندا هنوز تمام نشده، زیرا اکنون نوبت به هوندا CR-V جدید رسیده است.

در کنار تویوتا راو4، مدل CR-V زمانی که در سال 1995 وارد بازار شد، پیشگام خودروهای به اصطلاح «سافت رودر» (Soft-roader) بود. تقریباً سه دهه بعد، این خودرو وارد ششمین نسل خود شده است. اگر برای یک سفر جاده ای راحت به مقصدی مانند کیش برنامه ریزی می کنید، چنین خودروهایی می توانند گزینه مناسبی برای راحتی خانواده باشند.

نسخه های بازار اروپای CR-V برای نسل های دوم، سوم و چهارم در سویندون انگلستان تولید می شدند. اکنون، تولید به چین منتقل شده است که بخشی از دلیل آن نزدیکی به تامین کنندگان باتری است.

خودروهای جدید هوندا CR-V موجود در انبار

هوندا CR-V

طراحی و استایل

این مدل ممکن است کاملاً جدید باشد، اما اگر رونمایی های اخیر هوندا را دنبال کرده باشید، پکیج مکانیکی آن بسیار آشنا به نظر می رسد. مدل هیبریدی معمولی از همان پیشرانه با نشان e:HEV استفاده می کند که در ZR-V و سیویک وجود دارد، جایی که موتور 2.0 لیتری بنزینی چرخه اتکینسون عمدتاً یک ژنراتور را برای تامین انرژی یک موتور الکتریکی جهت به حرکت درآوردن چرخ ها هدایت می کند، اما با یک کلاچ قفل شونده برای انتقال مستقیم نیرو در سرعت های بالاتر.

با این حال، چند تفاوت کلیدی وجود دارد. یک نسبت دنده دوم و پایین تر اکنون به موتور درون سوز اجازه می دهد تا در سرعت های پایین تر نیز کمک کند، که به ویژه هنگام یدک کشی مفید است؛ و چهار چرخ محرک در مدل هیبریدی معمولی وجود دارد که از طریق یک سیستم چهار چرخ محرک مکانیکی مبتنی بر کلاچ معمولی عمل می کند.

هوندا CR-V جدید مطمئناً تیزتر و تراش خورده تر از مدل قبلی به نظر می رسد. اما هیچ تلاشی برای پنهان کردن اینکه این خودرو بزرگتر از مدل قبلی است وجود ندارد؛ و بیش از کمی شباهت به BMW X1 در آن چراغ های عقب دیده می شود.

علاوه بر این، یک نسخه پلاگین هیبریدی از CR-V نیز وجود دارد که e:PHEV نامیده می شود. این مدل دارای یک باتری 17.7 کیلووات ساعتی است که برد رسمی تمام الکتریکی 50 مایل را به آن می دهد، به این معنی که رانندگان خودروهای شرکتی فقط 8 درصد مالیات مزایا (BIK) پرداخت خواهند کرد.

اما انتخاب مدل e:PHEV عواقب دیگری نیز دارد که همه آن ها کاملاً آشکار نیستند. به جای از دست دادن فضای صندوق به خاطر باتری، در واقع 72 لیتر فضا به دست می آورد که مجموع آن را به 635 لیتر می رساند. دلیل آن این است که باتری در زیر کف کابین قرار دارد، نه زیر صندوق عقب آنطور که در e:HEV است (به دلیل تفاوت در نحوه خنک شدن آن ها). داشتن باتری در آنجا همچنین وجود میل گاردان را غیرممکن می کند، بنابراین مدل PHEV منحصراً دیفرانسیل جلو است. اگر برای سفرهای تفریحی مانند تورهای تفریحی کیش به فضای بار زیاد نیاز دارید، این مدل گزینه بهتری است.

این مدل هیچ قدرت اضافی به دست نمی آورد، زیرا از همان موتور مدل e:HEV استفاده می کند؛ اما چون باتری محرک بزرگتر است، انرژی کافی برای کار کردن موتور در حداکثر قدرت برای مدت طولانی تر وجود دارد، بنابراین هوندا مدل e:PHEV را برای یدک کشی 1500 کیلوگرم رتبه بندی کرده است، در حالی که در مدل e:HEV فقط 750 کیلوگرم است. هر دو مدل CR-V یک حالت رانندگی اختصاصی یدک کشی دریافت می کنند که از داده های ناوبری ماهواره ای استفاده می کند تا بداند چه زمانی باید در مصرف باتری صرفه جویی کند یا حتی آن را از طریق موتور شارژ کند تا همیشه ذخیره کافی برای سربالایی ها یا بخش های بزرگراهی وجود داشته باشد.

فضای داخلی

در داخل CR-V، رابطه با سیویک فوراً آشکار است، زیرا داشبورد بسیار شبیه به نظر می رسد. این برای برخی افراد مثبت خواهد بود، زیرا همه چیز حس فناپذیری ندارد و استفاده از آن آسان است، اما اگر از یک کیا سورنتو یا یک هیوندای سانتافه پیاده شوید، اصلاً احساس لوکس، گران قیمت یا خاص بودن نخواهد داشت و متریال زبر و خش پذیر هرگز دور نیستند. با این حال، از نظر جذابیت متریال یک سر و گردن بالاتر از تویوتا راو4 بی روح است.

صندلی ها بسیار راحت هستند – حداقل در خودروهای تست با مشخصات بالا که ما امتحان کردیم – با پشتیبانی مناسب در تمام نقاطی که می خواهید و تنظیمات فراوان در ستون فرمان. برخلاف ZR-V، شما به طرز عجیبی پایین نمی نشینید – CR-V فقط یک موقعیت نشستن بلند مناسب شاسی بلند را ارائه می دهد.

دکمه های کلیکی و رضایت بخش همه جا هستند. هورا!

صندلی های عقب حرکت ریلی دارند و خم می شوند و فضای پای بسیار سخاوتمندانه ای دارند. صندوق عقب از نظر حجم رقابتی است؛ بیشتر عمیق است تا طویل، اما البته با کشیدن صندلی های عقب به جلو می توان آن را طویل تر کرد. مدل e:PHEV (که به یاد داشته باشید صندوق عقب عمیق تری دارد) هنگام خواباندن صندلی های عقب یک پله پیدا می کند. با این حال، کفی با ارتفاع متغیر آن را هم سطح می کند.

در حال حاضر، هیچ گزینه هفت نفره ای وجود ندارد، برخلاف اکثر رقبا.

سیستم سرگرمی

صفحه نمایش چندرسانه ای 9.0 اینچی CR-V آشنا است، زیرا ما قبلاً آن را در هر هوندا دیگری که در چند سال اخیر عرضه شده است دیده ایم. صفحه نمایش نسبتاً کوچک است و وضوح نسبتاً پایینی دارد، اما خوب پاسخ می دهد و درک چیدمان آن آسان است.

دکمه های فیزیکی خانه و بازگشت به این امر کمک می کنند. اپل کارپلی به صورت بی سیم کار می کند، در حالی که اندروید اتو نیاز به کابل دارد. شما قدردان اتصال تلفن خواهید بود، زیرا گرافیک دوران 2005 سیستم ناوبری داخلی می تواند کاملاً نامشخص باشد. نمایشگر هدآپ در خودروهای تریم Advance نسبتاً ابتدایی است، اما گیج های دیجیتال شفاف و کنترل آن ها آسان است.

موتورها و عملکرد

ارائه محصول هوندا از اصطلاحاتی مانند «هیجان انگیز» و «خودروی اسپرت» هنگام توصیف تجربه رانندگی این شاسی بلند خانوادگی استفاده کرد. مطمئنیم شوکه خواهید شد اگر بشنوید که CR-V هیچ کدام از این ها نیست. در عوض چیزی که هست، تنظیم مناسب برای یک رانندگی نرم و بی مزاحمت است.

با وجود اضافه شدن یک دنده اضافی در سیستم انتقال قدرت، پیشرانه هیبریدی هوندا در حال حاضر کاملاً آشنا است، زیرا ما تکرار 2.0 لیتری آن را هم در سیویک و هم در ZR-V تجربه کرده ایم. به طور عجیبی، این سیستم در سیویک بیشتر از ZR-V ما را تحت تأثیر قرار داد.

در بازشودگی های خاص دریچه گاز، گیربکس مانند یک خودروی رالی WRC با جعبه دنده سکوئنشال، تعویض دنده های مصنوعی انجام می دهد. عجیب است، اما بهتر از یک CVT جیغ کش است.

خبر خوب این است که CR-V بیشتر شبیه سیویک احساس می شود. موتور الکتریکی بیشتر اوقات فشار را تحمل می کند و هنگامی که موتور بنزینی نیاز به وارد شدن دارد، معمولاً بسیار بی صدا است. سطح عملکرد کلی در سرعت های پایین خوب است، زمانی که موتور الکتریکی گشتاور زیادی برای تکیه کردن دارد؛ اما با عبور از 50 مایل بر ساعت، کمی ضعیف می شود، زمانی که برای افزایش سرعت با هر گونه فوریتی باید موتور احتراقی را بیدار کنید.

وقتی عملکرد زیادی را طلب می کنید، موتور 2.0 لیتری اتکینسون کمی گوشخراش می شود – و این یک صدای زبر و شکنجه شده است تا یک صدای اسپرت. اما تنها با کمی مراقبت، معمولاً می توانید آن را در پس زمینه نگه دارید و تجربه رانندگی گسترده تر کاملاً دلپذیر باقی می ماند.

هوندا رویکرد متفاوتی را نسبت به سایر سازندگان در مورد پلاگین هیبریدی در پیش گرفته است، به طوری که e:PHEV هیچ موتور الکتریکی یا قدرت اضافی به دست نمی آورد. این به سادگی همان موتور، موتور الکتریکی و گیربکس است، با یک باتری بزرگتر. در نتیجه در کنار تویوتا راو4 با قدرت 302 اسب بخار کمی ضعیف به نظر می رسد. ما فکر می کنیم که در خودرویی مانند این، واقعاً مهم نیست.

با 181 اسب بخار که وزن 1916 کیلوگرمی را می کشد، سریع نیست، اما عملکرد کاملاً کافی است. چیزی که مهم تر است این است که احساس بی تلاشی می کند. از آنجا که باتری بزرگتر از مدل هیبریدی معمولی است، PHEV می تواند برای مدت طولانی تری با نیروی الکتریکی حرکت کند. بنابراین در حالی که سریع تر نیست (در واقع، 0.1 ثانیه کندتر از مدل e:HEV چهار چرخ محرک تا 62 مایل بر ساعت است)، احساس بی تلاشی بیشتری می کند زیرا موتور می تواند زمان بیشتری را در حالت استراحت بماند. مزیت دیگر سیستم غیرمعمول هوندا، جایی که بیشتر قدرت از موتور الکتریکی می آید، این است که در حالت EV خیلی کندتر نیست.

سواری و هندلینگ

جدا از مقداری سفتی زمینه ای جزئی روی سنگفرش های شکسته، CR-V نرم حرکت می کند، چه مدل هیبریدی معمولی را با دمپرهای غیرفعال فرکانس-گزین آن بگیرید، یا مدل PHEV را با دمپرهای تطبیقی استانداردش. هر دو روی سطوح ناهموار نسبتاً خوب میرا شده اند، در حالی که روی دست اندازهای بزرگ انعطاف پذیر باقی می مانند و از شناوری جلوگیری می کنند. چنین سیستم تعلیقی برای کسانی که عادت به استفاده از اجاره خودرو در کیش و رانندگی با ماشین های لوکس دارند، راضی کننده خواهد بود.

با هر پیشرانه ای، شما هیچ CR-V را حتی از راه دور اسپرت نخواهید نامید. این نسل یک شاسی بلند نسبتاً عریض و بزرگ احساس می شود، با شخصیتی که به آرامی غلت می خورد. هر دو نسخه دارای خاصیت کشسانی سنگینی در فرمان هستند که ممکن است در ابتدا آن را با بازخورد اشتباه بگیرید. در واقع، هیچ خبری از آن نیست و شما تنها از اعتراض صوتی تایرهای جلو متوجه خواهید شد که کمی بیش از حد تند وارد پیچ شده اید.

مانند تمام خودروهای تازه هومولوگ شده، CR-V با سیستم هوشمند کمکی سرعت (Intelligent Speed Assistance)، یا همان دستگاه نق زدن محدودیت سرعت، بار شده است. خاموش کردن آن دردسر است، اما صدای بوق آن لحن یک پیشنهاد دوستانه را دارد تا یک فاجعه قریب الوقوع، بنابراین کمتر تمایل دارید آن را خاموش کنید.

CR-V را داخل یک پیچ بیندازید و قبل از اینکه در کم فرمانی ذوب شود، احساس خواهید کرد که روی دیواره های بلند تایر خم می شود. کمی چسبندگی بیشتر در جلو برای اطمینان نهایی خوشایند بود، اما تعادل ایمن و پایدار برای یک شاسی بلند بزرگ خانوادگی کاملاً خوب است. و ترمزها کاملاً پیشرونده هستند – که در خودروهای الکتریکی شده یک امر بدیهی نیست.

مصرف سوخت و هزینه های نگهداری

قیمت های CR-V جدید از 45,895 پوند شروع می شود. برای مقایسه، تویوتا فقط 38,880 پوند برای یک راو4 می خواهد.

هوندا انگلستان ممکن است در اینجا بازی خطرناکی انجام دهد، زیرا تصمیم گرفته است فقط دو سطح تریم رده بالا را در مدل e:HEV ارائه دهد و نسخه دیفرانسیل جلو را کاملاً حذف کند. تمام مدل های هیبریدی معمولی CR-V در انگلستان دارای چهار چرخ محرک خواهند بود. دلیل آن این است که اکثر مشتریان CR-V قبلی تیک نسخه چهار چرخ محرک را زده بودند.

هوندا انتظار دارد بیش از 80 درصد فروش e:HEV و 70 درصد فروش e:PHEV به خرده فروشی اختصاص یابد. با توجه به اینکه مدل پلاگین برای بازار خودروهای شرکتی ساخته شده است، این عجیب به نظر می رسد.

اما حقیقت این است که، مگر اینکه مکرراً به مزارع گلی یا کوه های برفی سر بزنید، تمام چیزی که با چهار چرخ محرک در یک شاسی بلند خانوادگی جاده ای به دست می آورید، هدر دادن سوخت است. در واقع، در تست رانندگی ما با مدل چهار چرخ محرک CR-V، خودرو مصرف سوخت غیرچشمگیر 43.5 مایل بر گالن را نشان داد.

ما مطمئنیم هوندا محاسبات را انجام داده است، اما بدون نسخه های غیر هیبریدی، چهار چرخ محرک استاندارد و بدون تریم های سطح پایه، افرادی را که به دنبال یک شاسی بلند خانوادگی کمی مقرون به صرفه تر هستند، دست خالی می گذارد.

به طور نسبی، اوضاع در سمت PHEV بهتر به نظر می رسد، که فقط در یک سطح تریم عرضه می شود و منحصراً چرخ های جلو را به حرکت در می آورد. مصرف سوخت آن البته به شدت به میزان شارژ کردن آن بستگی خواهد داشت. مورد مرتبط تر، برد الکتریکی آن است که 50 مایل ذکر شده است و به راحتی آن را در براکت مالیات BIK (مزایا در نوع) 8 درصد قرار می دهد.

ما زمان محدودی با خودرو داشتیم بنابراین نتوانستیم باتری را برای یک تست برد واقعی خالی کنیم، اما با باتری پر، برد واقعی تمام الکتریکی 41 مایل را پیش بینی کرد. هنگامی که در حالت Save رانده شد، که معادل رانندگی با باتری خالی است، مصرف سوخت 49 مایل بر گالن را نشان داد و هنوز هم به اندازه کافی قدرتمند احساس می شد.

مدل e:PHEV قیمتی معادل 53,995 پوند دارد. این حدوداً بین هیوندای سانتافه PHEV و کیا سورنتو PHEV است، اگرچه بردهای تمام الکتریکی کوتاه تر آن ها به این معنی است که مالیات BIK بیشتری را متحمل می شوند. معادل تویوتا راو4 PHEV کمی ارزان تر است، در حالی که هر چیزی با یک نشان مبهم لوکس به طور قابل توجهی گران تر خواهد بود. برای اطلاعات بیشتر درباره سفرها و خودروهای لوکس می توانید به وبسایت ازکیـش مراجعه کنید.